『壹』 空中加油機使用的加油系統有哪些
空中加油機，就是能給飛行中的飛機補加燃料的飛機。
如同人離家外出時，中途肚子餓了就要在外面的飯店吃飯，飛機在執行任務時沒油了，也可以在空中加油。加油機就是飛機在空中的油料供應站。
空中加油可使受油機增大飛行航程，延長續航時間，增加有效載重。空中加油機，已成為現代戰爭中不可缺少的重要支援力量。
目前，空中加油機使用的空中加油系統共有兩種：一種是軟管式，又稱插頭錐套式；另一種是硬管式，又稱伸縮桿式。
軟管式加油系統一般裝在機身下部和機翼下的吊艙里。輸油軟管長16～30米，由卷盤控制，軟管末端有個錐套，內有加油接頭。受油機裝有一根可伸縮的或固定的受油管。
加油時，加油機向空中拋出輸油軟管，受油機跟在後面慢加速，把受油管插入輸入管錐套，自動鎖定，然後輸油。加完油後，受油機減小飛行速度，使受油管與錐套脫開。
軟管加油系統的優點是，空中加油機可裝幾套加油設備，同時給幾架飛機加油；加油時比較安全。缺點是加油對接比較困難，輸油速度比較慢。
硬管式加油系統安裝在加油機機身內，加油機尾部裝有一根與收音機的拉桿天線形狀類似的、可伸縮、有彈性的加油桿。
加油桿全長14米，伸縮范圍6米。加油桿外壁裝有控制升降的短翼和控制方向的舵面。
當受油機飛到加油機後下方受油位置時，加油機尾部透明艙內的加油員，就操縱加油桿伸縮，控制短翼和舵面，調整加油桿的位置，使之與受油口銜接，開始加油。加油完畢，加油桿從受油口拔出，縮回到加油機內。
硬管式加油系統的優點是，加油對接便於操縱，輸油速度快。缺點是，需要專職加油員；一次只能給一架飛機加油。
空中加油機本身要有較大的載油量，所以一般都是由大型運輸機或重型轟炸機改裝而成。
『貳』 什麼是空中加油機
飛機家族中有一種飛機叫空中加油機。這種飛機的出現和加油技術的發展，使得作戰飛機的航程增大，活動范圍擴大。現在，飛機在空中停留時間的長短，航程的遠近，燃料已經不是問題，主要看飛行員的體力能不能承受長時間、遠距離的飛行。
1986年4月15日，美國襲擊利比亞，動用飛機200多架，其中24架F-Ⅲ，殲擊轟炸機是從英國基地起飛的。由於法國和西班牙等國家不同意借路過境，美國的轟炸機只能繞道，總共約飛行10380公里，中間沒有著陸的地方。這次襲擊完成後，飛機不停留地又飛回了基地，全靠了空中能夠加油。美國出動了30架空中加油機，在空中加了4次油。
全世界各個國家的空中加油機加起來，現在已經有1000多架。許多是用運輸機和轟炸機改裝的，有一些是專門設計研製的。最先進的一種增程加油機，最大的載油量是160噸，最大加油速度是每分鍾4.5噸。
現代科學技術已經解決了空中加油的自動對接、自動流油和自動斷油。但是，使得加油機和被加油的飛機保持相對高度，同一航向，同一速度，協調角度位置等，仍然要依靠飛行員的飛行技術。自動化，高技術，都要求使用的人具備相應的高素質。
『叄』 空中加油機在空中加油有哪些步驟
空中加油是一個復雜的過程，加油程序一般有四個階段。
會合。空中加油兩機會合有四種方式。一是同航線會合，就是加油機和受油機在同一航線上的某處進行會合；
二是定時會合，要求加油機和受油機定出加油協調要求和特定會合時間，按時在指定空域會合；
三是對飛會合，就是兩架飛機正面飛行，相互靠攏，然後受油機按加油機前進方向作180度轉彎，把航向轉到加油機方向，並在前方約5公里處做好加油准備；
四是待機會合，就是由空中預警機與加油機、受油機進行通信聯絡，並向加油機發出航向和速度指令，同時引導受油機與加油機會合，直到受油機飛行員能用雷達或目視發現加油機為止，然後，受油機再進入受油位置。無論採用何種會合方式，受油機均應比加油機高度低60米。
對接。對接是空中加油的一個關鍵環節，必須嚴格按照技術要求和操作程序進行。受油機帶彈時，應採取嚴格的安全措施。受油機帶有射擊武器時，尤應注意安全，除加油和通話開關外，飛行員不得觸及其他電子開關。
加油。加油時裝在吊艙內的燃油泵將加油箱內的燃油經輸油管輸往受油機各油箱，加油機上的加油控制板能隨時將輸出的油量以及加油壓力和其他加油附件的工作情況顯示出來。
受油機上各油箱的附件情況也在一定位置上顯示出來。加油時，受油機與加油機的高度、速度、相對位置都必須嚴格保持不變。當受油機加進一部分燃油後，飛機重量就會增加，而加油機重量又會減輕，兩機必須隨時調整飛機的速度和姿態，以保證順利實施加油。
解散。解散是加油的最後一個程序，受油機受油完畢後，各油箱加油開關自動關閉，加油結束信號燈亮，受油機減速脫離退出加油。加油機由於加油管中燃油停止流動，由吊艙的相應機構控制油泵停止工作，並在座艙的加油控制板上顯示，由傳動機構收回加油管。
『肆』 空中加油機加油的步驟是怎樣的
空中加油是一個復雜的過程,加油程序一般有四個階段?
會合?空中加油兩機會合有四種方式?一是同航線會合,就是加油機和受油機在同一航線上的某處進行會合;
二是定時會合,要求加油機和受油機定出加油協調要求和特定會合時間,按時在指定空域會合;
三是對飛會合,就是兩架飛機正面飛行,相互靠攏,然後受油機按加油機前進方向作180度轉彎,把航向轉到加油機方向,並在前方約5公里處做好加油准備;
四是待機會合,就是由空中預警機與加油機?受油機進行通信聯絡,並向加油機發出航向和速度指令,同時引導受油機與加油機會合,直到受油機飛行員能用雷達或目視發現加油機為止,然後,受油機再進入受油位置?無論採用何種會合方式,受油機均應比加油機高度低60米?
對接?對接是空中加油的一個關鍵環節,必須嚴格按照技術要求和操作程序進行?受油機帶彈時,應採取嚴格的安全措施?受油機帶有射擊武器時,尤應注意安全,除加油和通話開關外,飛行員不得觸及其他電子開關?
加油?加油時裝在吊艙內的燃油泵將加油箱內的燃油經輸油管輸往受油機各油箱,加油機上的加油控制板能隨時將輸出的油量以及加油壓力和其他加油附件的工作情況顯示出來?
受油機上各油箱的附件情況也在一定位置上顯示出來?加油時,受油機與加油機的高度?速度?相對位置都必須嚴格保持不變?當受油機加進一部分燃油後,飛機重量就會增加,而加油機重量又會減輕,兩機必須隨時調整飛機的速度和姿態,以保證順利實施加油?
解散?解散是加油的最後一個程序,受油機受油完畢後,各油箱加油開關自動關閉,加油結束信號燈亮,受油機減速脫離退出加油?加油機由於加油管中燃油停止流動,由吊艙的相應機構控制油泵停止工作,並在座艙的加油控制板上顯示,由傳動機構收回加油管?
『伍』 空中加油的程序有哪些
空中加油是一個復雜的過程，加油程序一般有四個階段。
會合
空中加油兩機會合有四種方式。
一是同航線會合，就是加油機和受油機在同一航線上的某處進行會合。
二是定時會合，要求加油機和受油機定出加油協調要求和特定會合時間，按時在空中指定空域會合。
三是對飛會合，就是兩架飛機正面飛行，相互靠攏，然後受油機按加油機前進方向作180度轉彎，把航向轉到加油機方向，並在前方約5千米處做好加油准備。
四是待機會合，就是由空中預警機與加油機、受油機進行通信聯絡，並向加油機發出航向和速度指令，同時引導受油機與加油機會合，直到受油機飛行員能用雷達或目視發現加油機為止，然後，受油機再進入受油位置。無論採用何種會合方式，受油機均應比加油機高度低60米。
對接
對接是空中加油的一個關鍵環節，必須嚴格按照技術要求和操作程序進行。受油機帶彈時，應採取嚴格的安全措施。受油機帶有射擊武器時，尤應注意安全，除加油和通話開關外，飛行員不得觸及其他電子開關。
加油
加油時裝在吊艙內的燃油泵將加油箱內的燃油經輸油管輸往受油機各油箱，加油機上的加油控制板能隨時將輸出的油量以及加油壓力和其他加油附件的工作情況顯示出來。受油機上各油箱的附件情況也在一定位置上顯示出來。
加油時，受油機與加油機的高度、速度、相對位置都必須嚴格保持不變。當受油機加進一部分燃油後，飛機重量就會增加，而加油機重量又會減輕，兩機必須隨時調整飛機的速度和姿態，以保證順利實施加油。
解散
解散是加油的最後一個程序，受油機受油完畢後，各油箱加油開關自動關閉，加油結束信號燈亮，受油機減速脫離退出加油。加油機由於加油管中燃油停止流動，由吊艙的相應機構控制油泵停止工作，並在座艙的加油控制板上顯示，由傳動機構收回加油管。
設施
加油機的機身下層機艙全為油箱，上層機艙可裝載人員、物資。故其任務航程中除執行加油任務外，並兼任運輸機執行運輸任務。
雖不論空中加油機是採用上述任一種的空中加油設備或作業方式，現代化的空中加油作業仍然需要飛行員正確且細心的操作，需要加油機與受油機的配合協調，才能安全完成加油任務。
空中加油技術的運用，改變了以往人們只能從戰機的內載油量、航程來確定其執行任務種類的傳統觀念，使人們對空中加油機支援戰機的作戰能力有了新的認識，空中加油技術在未來的戰爭中仍將發揮其重要的作用。
至目前為止，發展成熟的空中加油技術可分為下述三項。
其一，軟管-浮錨式。軟管式空中加油設備亦稱為軟管-浮錨式加油系統，是英國空中加油有限公司在繼承前人經驗的基礎上所研發出來的，於1949年問世。
採用此種方式進行空中加油，受油機的設備非常簡單，只要在機首或機翼前緣裝一根固定的或可伸縮的受油管即可。而加油機的加油設備則由絞盤、一條22至30米長的軟管和一個漏斗式浮錨所組成。浮錨呈漏斗狀，且重量輕，上面裝有機械自鎖機構。當受油管伸進浮錨後，浮錨上的機構自動鎖緊受油管口使之與輸油軟管相銜接，軟管則由絞盤控制放出和回收。
實際的加油過程是：在空中加油時，加油機內的操作人員將軟管放出機外，軟管下的黃褐色信號燈閃亮。
受油機的飛行員收到准備妥當的信號後，便調整自己的航空器位置將受油管放入浮錨內，只要自鎖機構鎖緊完成銜接後，燃油便自動輸送至受油機。由於受油機與加油機的速度差及高度差都有嚴格的規定，因此受油機飛行員的操縱動作必須十分穩定準確。
若加油過程一切正常，黃褐色信號燈就會自動熄滅，若遇到緊急情形時紅色警告燈就會閃亮，告訴受油機的飛行員進行位置調整。
加油作業結束後受油機將減速，當加油機與受油機的速度差達到一定數值時，在張力作用下，輸油軟管和受油管就會自動脫離，燃油輸送自動切斷，然後受油機和加油機的距離和高度差逐漸拉大，受油機到達安全距離後再向另一側滾轉自加油作業編隊脫離，而加油機就可繼續給下一架戰機加油或是回收加油軟管。
其二，軟管-浮錨式。加油系統經過逐步改進，運作性能不斷提高，其優點是一架大型加油機上可裝置數套加油設備，可以同時給幾架戰機加油。由於加油機與受油機存在相對運動，採用具有柔性的軟管銜接安全性好。
缺點是對大氣亂流相當敏感，銜接時比較困難，對飛行員的操作技術要求高；其次是輸油速度慢，約為每分鍾1500升左右，因此給大型軍機加油時需要較長的作業時間。
目前美國海軍與英國海空軍軍用航空器採用此種方式執行空軍加油任務，操作機種有洛馬公司的S-3B、洛馬公司的KC-130、波音公司的707-200。
第三，飛桁式伸縮桁桿式。飛桁式伸縮桁桿式空中加油設備亦稱「飛桁」式加油裝置，也稱為硬式加油設備（與軟管-浮錨式加油相對應），由美國波音飛機公司所研發成功，緊隨在英國的軟管式加油設備之後，於1949年12月開始使用。
加油機的尾部結構裝有一具由兩截可伸縮的剛性伸縮管所組成的加油桁桿與操作人員控制艙，其結構與機尾結構合而為一，在控制艙的操作人員是在機上趴著操作的。
加油桁桿平時為收起狀態，進行空中加油作業時將其伸出。在加油桁桿的中間裝有V形操作面，後緣間的夾角約130度左右，V形操作面的作用類似於航空器的升降舵，操縱它可使加油桁桿在一定范圍內移動。
受油機欲加油時須參考加油機機腹之黃色參考線，及加油機操作員指示調整速度及位置。在進行空中加油作業時，加油機上的操作員通過信號指揮受油機接近已伸出的加油桁桿。
當兩機之間的距離很近時，相對位置保持不變，然後操縱V形操作面小翼，並通過加油桁桿的長短伸縮，到達適當位置後使之與受油機上的受油管銜接。
由於有加油員的操作，所以使用飛桁式的空中加油設備時，受油機飛行員的操作相對於使用軟管-浮錨式空中加油設備時要更容易些。一旦兩者銜接好，加油桁桿便自動鎖定開始給受油機輸送燃油。
加油作業完畢後的兩機分離，可由飛行員控制，受油機的速度可放慢或是加油機的飛行速度提高，使加油桁桿自動開鎖，燃油輸送自動切斷，兩機於是自加油作業編隊脫離。
第四，混合式。美國空軍為波音公司的KC-135系列的加油桁桿尾端發展一套漏斗式浮錨加油軟管改裝套件，視任務性質（受油機受油系統）加裝。波音公司的KC-10於設計時即考慮任務性質，於機尾加油桁結構處裝置了兩套管線。