有關自動駕駛的軟體

⑴ 請問一下，我國有哪些自動駕駛平台

1.谷歌TPU

谷歌的TPU（Tensor Processing Unit，張量處理單元）起初是計算神經網路的專用晶元，目前正在研發第四代，將採用 7納米製程，每秒矩陣乘法相當於2萬多億次浮點運算，相比同期的CPU和GPU，能夠提供更高的性能。Waymo作為谷歌的姊妹公司，使用TPU進行訓練，但是公開信息上顯示，Waymo實車上採用的卻是英特爾的Xeon處理器。

地平線公司2019年發布了國內第一款車規級AI晶元，之後征程2、征程3在長安、理想、長城、上汽等多家自主品牌車企的20+款車型上實現了前裝量產。最新發布的征程5系列單顆晶元AI算力最高可達128Tops，主要面向L4高級別自動駕駛。地平線在2021年4月與造車新勢力理想汽車達成深度合作，將為理想汽車提供高性能的智能計算平台。

除此之外，特斯拉、德州儀器、黑芝麻等一批企業也在從事晶元平台的設計，並有對應的計算平台發布，限於篇幅，不再一一進行介紹。

⑵ 特斯拉FSD"全自動駕駛"發生意外

特斯拉FSD"全自動駕駛"發生意外

特斯拉FSD"全自動駕駛"發生意外，特斯拉CEO埃隆·馬斯克聲稱FSD（完全自動駕駛）測試版推出使用以後，就沒有出過錯。特斯拉FSD"全自動駕駛"發生意外。

特斯拉FSD"全自動駕駛"發生意外1

2月10日消息，名為AI Addit的YouTube用戶提供了首份視頻證據，證明特斯拉的「全自動駕駛」（FSD）套件並不像埃隆·馬斯克(Elon Musk)所稱的那樣安全。

AI Addit的視頻是在美國加州聖何塞市中心的一次駕車過程中拍攝的，首次展示了激活FSD系統的特斯拉Model 3與自行車道護欄相撞的場景，並證明FSD應該對這起交通事故負有直接責任。

在視頻中，可以看到特斯拉最新版本的自動駕駛軟體FSD Beta Version 10.10指示Model 3轉向將自行車道與機動車道隔開的護欄。盡管司機急忙踩下剎車，並瘋狂地打方向盤進行躲避，但AI驅動的車輛還是重重地撞上了護欄。

令人擔憂的是，在視頻中，還能看到這輛特斯拉汽車似乎因為軟體原因而闖了紅燈，它還試圖沿著鐵軌行駛，後來又試圖駛入有軌電車車道。

AI Addit的駕車視頻長約9分鍾，撞車事件發生在大約3分半鍾的時候。這位YouTube用戶似乎坐在靠近方向盤的駕駛位上，後座還有一名乘客陪同。在視頻中可以聽到AI Addit的聲音：「我們撞車了，但我已經把剎車踩到底了！」乘客回答稱：「我真不敢相信這輛車竟然沒有停下來。」

馬斯克上個月曾聲稱，FSD Beta系統從未發生過事故，但新的視頻提供了證據，證明事實並非如此。在AI Addit記錄的視頻中，可以看到司機的雙手只是輕觸方向盤，而不是握緊它，完全由FSD控制方向盤的運動，使汽車遵循地圖上預先定義的路線行駛。

FSD是專為特斯拉汽車提供支持的先進司機輔助駕駛軟體，屬於L2級自動駕駛系統，這意味著該系統可以控制汽車的速度和方向，允許司機雙手短暫離開方向盤，但他們必須時刻監控道路，並做好接管車輛的准備。這項技術在購車時是可選的`，包括幾個自動駕駛功能，但仍需要司機監督。

在發生撞車事故的前一刻，可以看到司機雙手猛打方向盤，但為時已晚。雖然車輛損傷並不嚴重，但被完全撞倒的護欄在汽車前保險杠上留下了油漆印記。

在這段視頻發布前不久，特斯拉被迫召回近5.4萬輛電動轎車和SUV，因為它們的FSD軟體無法識別停車標志。美國安全監管機構2月1日發布的文件顯示，特斯拉已通過「空中軟體更新」禁用了這一功能。此外，特斯拉在與美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)官員舉行兩次會議後同意召回受影響車輛。

許多司機正幫助特斯拉測試FSD系統，它允許車輛以9公里的時速通過帶有停車標志的路口。在AI Addit的測試中，該系統可能沒有意識到自行車道上有一段路被封鎖了。在視頻的大部分內容中，Model 3似乎在檢測綠色自行車道護欄時遇到了問題，這些護欄散布在聖何塞市中心，這輛車幾次朝它們駛去。

這段視頻似乎突出了FSD的其他不足之處。FSD還處於測試階段，因此將在廣泛推出之前進行改進。在視頻中，這輛車的AI試圖指示其左轉進入繁忙的主路，盡管當時正有一輛卡車迎面駛來。不過FSD似乎在「耐心」等待行人過馬路和避開其他車輛方面做得很好。

2021年年底，特斯拉表示，有近6萬名車主參加了FSD Beta計劃。該計劃只適用於該公司特別挑選的特斯拉車主，以及安全得分高達100分(滿分100分)的司機。然而，一位投資者去年10月透露，他的安全得分只有37分，但他被允許使用FSD Beta。

這些安全得分是由司機駕車時的行為決定的，司機允許特斯拉使用車載軟體監控他們的駕駛過程。特斯拉警告說，任何使用L2級自動駕駛系統的司機必須隨時准備介入干預。

FSD是特斯拉司機輔助駕駛系統Autopilot的升級版，後者曾引發多起致命事故。到目前為止，已經核實了12起涉及Autopilot的死亡事故，以及一系列非致命的撞車事故。

盡管馬斯克在1月份斷言FSD Beta的安全記錄無懈可擊，但NHTSA在2021年11月收到了第一起投訴，稱FSD導致一名特斯拉司機撞車。這起事故發生在加州布雷亞，當時一輛激活FSD軟體的特斯拉Model Y駛入錯誤車道，並被另一輛車撞上。

無獨有偶，最新公布的監控視頻顯示，2021年8月，激活Autopilot的特斯拉Model Y撞上了停在美國64號高速公路旁州際公路巡邏隊的警車，導致警車失控翻滾並撞上了站在路邊的副警長。隨後，這輛車側掃指示牌，最終滾下山坡撞到樹上。 據稱，這輛特斯拉汽車的司機是德文德·戈利(Devainder Goli)醫生，他在汽車處於自動駕駛狀態時正在手機上看電影。

自動駕駛汽車專家薩姆·阿布薩米德(Sam Abuelsamid)表示：「這些系統都不是自動駕駛系統，而是司機輔助系統。所有系統都是為司機觀察道路而設計的，隨時都要保持專注。事實上，在特斯拉的系統中，司機的手也應該總是放在方向盤上。製造商可能經常誇大系統能做什麼，而不會談論它們不能做的事情。」

特斯拉FSD"全自動駕駛"發生意外2

1月18日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克聲稱FSD（完全自動駕駛）測試版推出使用以後，就沒有出過錯。在此前一日，特斯拉的一名股東Ross Gerber在twitter上稱，在FSD發布後的一年多里從未出過車禍意外或有人受傷，而同期美國則有20000人死於交通意外。馬斯克轉發了這條推特，並確定的說：「沒錯」。

而在早前兩日，馬斯克的這一確定性答案受到了質疑，一位叫 AI Addict的視頻博主分享了段其體驗FSD功能的影片，影片拍於加州一個只有100多萬人口的聖何塞。按視頻的說明，博主已經更新到今年1月5日所推送的 FSD Beta v10.10（2021.44.30.15）版本。視頻當中車輛在FSD的控制下大部分情況表現優秀，但當行駛到一段右轉道路後，視頻到了3分30秒的時候，車輛右轉後沒有正確識別出道路邊上的防撞柱，毫不猶豫的撞了上去，車內的人也立即被嚇到，還好駕駛者一直都有注意路況，也把手一直放在方向盤上發生事故時立即介入，才沒有造成更大的車禍事故。

當然，特斯拉在網頁和FSD功能說明當中一直提醒完全自動駕駛的用戶：FSD處於早期測試階段，使用時必須更加謹慎。它可能會在錯誤的時間做出錯誤的決策，所以必須始終保持雙手在方向盤上，並額外注意道路狀況。駕駛者需要持續關注道路，並准備好立即採取行動，特別是在盲區、十字路口和狹窄道路的駕駛時。現在看來，這種提醒還是很有必要。

特斯拉 FSD Beta 的安全性一直以來也受到一些質疑，在不同的版本當中會出現不同的問題。比如在早前的9.0版本當中，轉變後沒有識別出路邊的樹木，沒有識別出公交車道，沒有識別出單行道，轉彎後直接開到了停車位上行駛等一系列的問題。

除此以外，外界的批評也包括特斯拉把還沒有完成開發的功能直接交付給消費者使用，讓人們在實際的行駛道路上使用這一系統不負責任。

特斯拉的自動駕駛系統，通過攝像頭對外界物體進行識別並做出反應。正常的情況下可以識別路邊的障礙物，雪糕筒，特殊車道的標識以及停車標志，目前僅開放給美國的車主付費使用。

FSD Beta 自2020年9月底正式對外發布使用，對此感興趣的車主可以在手機當中申請使用，而特斯拉則會根據車主近期的駕駛評分決定是否開通此功能，而事實上，大部分的車主都可以使用上這一功能。特斯拉則會在駕駛過程當中監控、搜集行車數據調整升級優化系統，這也是FSD快速提供升級包的原因。自動駕駛業內，普遍認為激光雷達配合高精度地圖才是自動駕駛的解決方案，而特斯拉則反其道而行，完全拋棄激光雷達選擇了相信當下攝像頭所看到的東西，視頻已上傳三天，特斯拉沒有解釋事故是否確實因FSD沒有識別出路邊的那一排綠色隔離柱而導致。

2021年2月1日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）要求特斯拉召回5.3萬輛電動汽車，原因是這些車輛當中帶有的「滾動停車」(rolling stops)功能與法律沖突，這一功能允許特斯拉以每小時5.6英里的速度通過有雙向停車標志的車字路口。而美國的交規則要求，這一標志與紅燈接近，當路口有這一標志的時候，即便周圍沒車沒人，也必須在路口白線前停下3秒後確認路口的情況下才能繼續行駛。而特斯拉的軟體則引導車輛低速通過因此被召回。

馬斯克隨後解釋此功能不存在任何安全問題。他稱：」汽車只是減速到大約2英里（3.2 公里)，如果視野清晰，沒有汽車或行人，就繼續向前行駛。「

一月中馬斯克才剛稱贊完 FSD Beta 自一年前計劃開始到現在，「從未」發生過任何錯誤，但最近這一車主的實測影片可是把馬斯克的臉打的腫腫的，因為FSD Beta 的錯誤判斷，車輛直接撞上路邊的防撞柱。當然，這個事故也算不上嚴重，畢竟車輛沒有受到嚴重的損壞也沒有人員受傷，不知道這是否包含在馬斯克此前的」意外「范圍之內。

美國NHTSA也提醒：「到目前為止，還沒有任何一台市售車型可以實現自動駕駛，每輛車都需要司機操控。雖然先進的輔助駕駛功能可以協助司機避免碰撞或是遭遇交通事故，但司機還是必須隨時留意駕駛狀況與路況。」

特斯拉FSD"全自動駕駛"發生意外3

特斯拉一直在公開測試「完全自動駕駛」（FSD Beta）並非是什麼秘密，上個月馬斯克還曾自豪地宣稱，上線一年來，特斯拉的FSD Beta版從未發生過事故。

不過，近日一輛使用完全自動駕駛FSD Beta版的特斯拉，在轉彎後撞上路邊護欄的視頻得到曝光， 這被認為是FSD Beta版上線後的第一起事故 。

從公布的視頻看，這台特斯拉正常右轉，然而轉彎後路線發生了偏差， 徑直撞向了用於隔離機動車道和自行車道的雪糕筒護欄 ，引得車內駕乘人員一陣驚呼，甚至爆出了粗口，司機立刻接管車輛，踩下了剎車。

好在雪糕筒為塑料材質，加上應對及時，僅僅是撞彎了其中一個，車頭有點受損，其他無大礙。

車主表示， 已經將該案例上傳到了特斯拉反饋部門 。

值得注意的是，此前一位特斯拉Model Y車主曾向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）投訴稱，自己的車輛在使用FSD Beta的時候發生了事故，但截至目前這一投訴尚無法得到證實。

⑶ 特斯拉發布了FSDv9Beta全自動駕駛軟體

這是新特斯拉FSDv9測試版的改進，更好地實時響應情況。圖形用戶界面也有了很大的改進，帶來了流暢流暢的體驗。
簡單來說，特斯拉FSDv9Beta有一個漂亮的新用戶界面，看起來比之前的版本好一點。但仍有更大的改進空間。
特斯拉V9Beta缺少的是
特斯拉FSDv9Beta缺乏理解其他人和手勢的能力。但是，根據ElonMusk的說法，FSDBeta的未來版本將理解手勢和聲音。這是5級全自動駕駛的必要步驟，因為當建築工人和警察指示汽車應該去哪裡時，汽車需要能夠做出反應。
特斯拉也為其FSD軟體的未來版本做了一些准備。其中之一是實時檢測環境變化，如雪、雨或路上的障礙物。

⑷ needforspeed如何關閉自動駕駛

1、首先打開needforspeed軟體，並登陸注冊自己的賬號。
2、其次點擊該軟體主界面的自動駕駛選項，並找到該選項右上角的關閉選項。
3、最後點擊該選項進行關閉即可。

⑸ 海外｜大眾與微軟聯手開發自動駕駛軟體，預計明年搭載量產車

此次合作，大眾集團的 汽車 軟體部門將和微軟的自動駕駛軟體部門共同建立一個自動駕駛平台。藉助新的雲平台，Car.Software公司將簡化在微軟Azure上的開發流程，從而將自動駕駛解決方案更快推進，並應用在集團各子品牌的 汽車 產品中。同時，藉助雲平台，大眾和微軟也將測試最新的自動駕駛功能。

大眾集團旗下的保時捷、奧迪等品牌目前都正在獨立開發車輛自動駕駛以及自適應巡航等駕駛輔助功能。去年，大眾集團將子品牌的一些軟體開發部門整合到Car.Software公司，以更好地協調品牌之間的關系，並且協同開發核心安全功能。

根據規劃，大眾集團計劃到2025年在數字化業務上投入約270億歐元，並計劃將內部軟體開發的費用從10%增至60%。兩年前，大眾 汽車 與微軟曾達成一項合作協議，預計兩家公司聯手打造的自動駕駛 汽車 將於今年晚些時候上路進行測試。

另外，大眾集團位於美國西雅圖的工程團隊已經能夠通過Azure實現數據在車輛和雲之間的交換。該軟體計劃將在明年搭載在大眾旗下品牌的量產車上。

值得一提的是，在今年年初，微軟已經與通用 汽車 旗下自動駕駛公司Cruise聯手。Cruise將利用微軟Azure，使得其自動駕駛 汽車 解決方案能夠大規模商業化。通用 汽車 也將Azure用作其首選的公共雲提供商。

⑹ 關於特斯拉Auto pilot，只是一套軟體，好幾萬。如果車輛報廢了，重新買輛車，是不是還得重買

去年的特斯拉AutonomyDay上，埃隆·馬斯克曾表示特斯拉的Autopilot不會依賴高精地圖，他認為高精地圖是一個「很糟糕的想法"，會導致自動駕駛系統過於依賴已存儲的高精地圖而失去靈活性，從而不能像真正的司機那樣根據路況靈活應變。

可見，高精地圖是目前全球大多數自動駕駛公司的共同研發方向，而坑窪躲避則是其中一個典型應用，這也不難理解特斯拉為何也撿起了高精地圖了。

那麼我們何時才能體驗到自動躲避坑窪的特斯拉呢？目前看來可能還要一段時間，但我們不妨期待一下，畢竟Autopilot的許多意想不到的功能不都是通過OTA突然就i來到了我們身邊么？

⑺ 華為申請「AUTOWARE」商標 或為未來自動駕駛軟體新名稱

根據此前的消息，華為的移動數據中心，包含標准化的系列硬體產品、智能駕駛操作系統AOS、VOS及MDC Core、配套工具鏈及車路雲協同服務，支持組件服務化、介面標准化、開發工具化，滿足車規級安全要求。

未來，華為的移動數據中心平台將支持軟硬體解耦，前向兼容，支持L2+到L5級別自動駕駛技術的平滑演進。

⑻ 沃爾沃Ride Pilot在加州亮相 將在全新純電SUV上提供服務

易車訊 日前，沃爾沃Ride Pilot自動駕駛功能首先在美國加州亮相。一旦該功能被證實可以在高速公路上安全使用，沃爾沃計劃在全新純電SUV上提供該服務。

作為驗證過程的一部分，沃爾沃已在瑞典進行了相關工作，隨後在歐洲和美國收集數據，其計劃到今年年中在美國加州進行進一步測試。一旦順利通過，該功能將逐步推廣至全球市場。

⑼ 歐卡2有沒有自動駕駛

【太平洋汽車網】歐卡2有自動駕駛功能，歐卡2還可以允許駕駛員將注意力從交通情況和控制車輛中解放出來做其它事情，但是，駕駛員仍需要坐在車里，在自動駕駛系統尚未啟動或者退出時控制車輛。而無人駕駛則可以沒有駕駛員，完全的車輛自主駕駛。

駕駛輔助包括不少功能，其中比較有代表性的比如自適應定速巡航（也就是ACC），是用於定速跟車前進；又比如車道保持，能夠將車輛保持在車道內行駛。這兩者相結合就是最新的堵車駕駛輔助系統，在堵車環境中能夠控制車輛的方向和走停。

而自動駕駛除了實現駕駛輔助的基本所有功能外，還可以允許駕駛員將注意力從交通情況和控制車輛中解放出來做其它事情。但是，駕駛員仍需要坐在車里，在自動駕駛系統尚未啟動或者退出時控制車輛。

而無人駕駛則可以沒有駕駛員，完全的車輛自主駕駛。

自動駕駛目前的等級劃分下面這幅圖來自於歐洲AdaptIVe聯盟的一篇論文《SystemClassification》。AdaptIVe全稱「」，中文名叫「關於智能汽車的自動駕駛軟體和技術」。

由表格中可以很清晰的看到，區分著自動駕駛等級的幾個關鍵功能包括：加減速和轉向、監控駕駛環境、對動態駕駛環境的回饋、系統駕駛模式。而自動駕駛可以由此分為六個等級。

第0級：之所以說是第0級，那肯定是沒有任何輔助功能的啦。上述幾個關鍵功能全都是人工操作，沒有汽車自身系統的任何介入。

第1級：駕駛輔助。系統對於加減速和轉向有著部分介入，可能會基於司機的駕駛**慣結合當前駕駛狀況做部分干預（比如剎車輔助）。

第2級：部分自動化。在駕駛輔助的基礎上，系統可以在學**司機的駕駛**慣，加上對於當前駕駛狀況的判斷，自主控制加減速以及轉向。

第3級：有條件的自動駕駛。在部分自動化的基礎上，系統可以對周邊道路環境進行監控，對於獲得的數據進行分析來計算目前應該設置的油門或剎車力度以及方向。但是司機可以隨時停止自動駕駛系統，隨時接手汽車。

第4級：高度的自動駕駛。在第3級的基礎上，除了對汽車行駛狀況的判斷外，系統對於突發事件也能夠很好的處理，就算司機還沒反應過來去做及時的干預，自動駕駛系統也能夠及時作出反應，以確保車輛和車上人員的安全。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

⑽ 盤點知名自動駕駛模擬平台，Waymo、騰訊榜上有名

無人駕駛離我們還有多遠？

在發出這個問題前，首先要知道，自動駕駛汽車想要真正上路，必須經歷多重安全考驗，而路測則是必不可少的重要環節。

據美國蘭德智庫的估算，一套自動駕駛的系統至少需要經過110英里（約170-180億公里）的驗證才能達到量產條件。這就意味著，即便是一支擁有100輛測試車的自動駕駛車隊，以25英里(40公里)每小時的平均時速全天24小時一刻不停歇地測試，也需要花費大約500年的時間。

當前，國內的自動駕駛模擬系統還處於起步階段。即使是國際上模擬模擬技術比較成熟的公司，在中國道路場景的開發與中國駕駛員行為模擬方面仍不夠成熟。從另一個角度來看，這其實給中國本土研發自動駕駛模擬模擬技術的公司釋放了良好的機會。期待越來越多的像騰訊這樣的本土科技企業加入自動駕駛模擬系統的建設中來，搭建具有中國特色的模擬測試環境，助力成熟的無人駕駛技術早日實現。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。