高通購買自動駕駛軟體

㈠ 請問一下，我國有哪些自動駕駛平台

1.谷歌TPU

谷歌的TPU（Tensor Processing Unit，張量處理單元）起初是計算神經網路的專用晶元，目前正在研發第四代，將採用 7納米製程，每秒矩陣乘法相當於2萬多億次浮點運算，相比同期的CPU和GPU，能夠提供更高的性能。Waymo作為谷歌的姊妹公司，使用TPU進行訓練，但是公開信息上顯示，Waymo實車上採用的卻是英特爾的Xeon處理器。

地平線公司2019年發布了國內第一款車規級AI晶元，之後征程2、征程3在長安、理想、長城、上汽等多家自主品牌車企的20+款車型上實現了前裝量產。最新發布的征程5系列單顆晶元AI算力最高可達128Tops，主要面向L4高級別自動駕駛。地平線在2021年4月與造車新勢力理想汽車達成深度合作，將為理想汽車提供高性能的智能計算平台。

除此之外，特斯拉、德州儀器、黑芝麻等一批企業也在從事晶元平台的設計，並有對應的計算平台發布，限於篇幅，不再一一進行介紹。

㈡ 殺入自動駕駛領域，高通的野心比英偉達還大

此外，高通還布局了HPGNSS技術（高精度，多頻全球導航衛星系統）、RF前端（RFFE）功能、Wi-Fi和藍牙連接以及精確定位和計算技術的全面產品組合。用高通的話說：「高通一直致力於推動汽車行業的創新發展，伴隨公司在車載信息處理、信息影音和車內互聯領域的領導力，以及與汽車行業領軍企業的緊密協作，高通正在定義未來的智能駕乘體驗，帶來面向汽車領域的一系列最新進展。」

可以看出，高通在未來智能汽車領域的野心非常大。但汽車行業的變革與發展需要時間，再加上它的競爭對手也異常的多，包括老對手英特爾、英偉達、英飛凌等，以及行業新貴特斯拉、三星、華為等。未來能否在自動駕駛技術競技中獲得先機，還未可知。

不過相比其他企業，高通也有一個明顯的優勢——基帶晶元，因為基帶晶元的性能直接決定了移動終端產品與外界進行信息交互的質量高低，而目前汽車上能用的基帶只有高通和華為海思。

圖|來源於網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 高通發布自動駕駛平台，預計2023年裝車量產

1月7日，高通正式發布談攔全新的自動駕駛計算平台——SnapdragonRide平台。該平台包括安全系統級晶元、安全加速器以及自動駕駛軟體棧，能夠滿足最高L4/L5級自動駕含殲胡駛的運算需求。高通宣布該平台將於2020年上半年交付給汽車製造商和一級供應商進行前期開發，預計搭載該平台的汽車將於2023年投入量產。

解讀：早在2012年，高通就進入了汽車晶元領域。截至目前，高通在汽車板塊的訂單金額累計已達到70億美元，而在兩個月前，這一數字還是65億美元。

不過，之前做的晶元都是通信及娛樂類晶元。在這次的發布會上，高通方面的透露，其發力自動駕駛晶元，也已經有四年多時間了。高通在2017年拿到了加州的自動駕駛測試改襪牌照，該項測試的目的正是為了驗證其晶元。

當前，自動駕駛晶元最大的一個痛點是很難實現算力和功耗的平衡，而高通從一開始就決定利用其在手機晶元產業的積累做高算力、低功耗的ASIC晶元。高通這次發布的L4級自動駕駛計算平台SnapdragonRide，搭載了兩顆自研的自動駕駛處理器ML（ASIC）、還集成了GPU、CPU。

SnapdragonRide平台可在130W的功耗下達到最高700TOPS的算力。若這一規劃能變成現實，那高通的自動駕駛方案在算力上還是挺有競爭力的。如與特斯拉Hardware3.0的144TOPS/72W相比，高通的產品能效優勢很明顯。，

目前已量產方案中，算力最強的是華為的MDC600，算力為352TOPS，但功耗也高達352W；其次為英偉達的DrivePegasus，算力為320TOPS，但功耗也高達500W。

據規劃，英偉達基於下一款自動駕駛晶元的Orin的計算平台AGXOrin的算力可達2000TOPS，但功耗也高達750W，這種功耗，幾乎無法應用於量產車。

相比之下，高通的自動駕駛計算平台不需要風扇或液體冷卻系統散熱，而是通過更簡單的被動風冷系統，從而達到比較高的可靠性。

SnapdragonRide平台還將晶元減配，變成算力在60-120TOPS的L2-L3級自動駕駛解決方案，或者算力為30TOPS的ADAS解決方案。在這次CES上，高通與通用汽車就ADAS業務達成了合作。

在商業模式上，高通的做法比較開放，既可以提供全棧式解決方案，也可以只賣晶元，演算法及感測器方案之類的由客戶自己去處理。

今後，V2X晶元也會是高通在汽車業務上的重要收入來源之一。

此外，高通還通過其Car-to-CloudService為車企提供雲計算、OTA方面的技術支持。值得一提的是，其Car-To-CloudSoftSKU支持晶元組的安全升級。

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㈣ 高通發布全新自動駕駛計算平台 最高算力700TOPS，2023年量產

▲高通公司總裁CristianoAmon新聞發布會上向展示了SnapdragonRide（圖源CNET/James?Martin)

SnapdragonRide通過獨特的SoC、加速器和自動駕駛軟體棧的結合，為汽車製造商提供了一種可擴展的解決方案，可在三個細分領域對自動駕駛汽車提供支持，分別是：

1、L1/L2級主動安全ADAS——面向具備自動緊急制動、交通標志識別和車道保持輔助功能的汽車。

2、L2+級ADAS——面向在高速公路上進行自動駕駛、支持自助泊車，以及可在頻繁停車的城市交通中進行駕駛的汽車。

3、L4/L5級完全自動駕駛——面向在城市交通環境中的自動駕駛、無人計程車和機器人物流。

SnapdragonRide平台基於一系列不同的驍龍汽車SoC和加速器建立，採用可擴展且模塊化的高性能異構多核CPU、高能效的AI及計算機視覺引擎，以及GPU。

其中，ADASSoC系列和加速器系列採用異構計算，與此同時利用高通的新一代人工智慧引擎，ADAS和SoC能夠高效管理車載系統的大量數據。

得益於這些不同的SoC和加速器的組合，SnapdragonRide平台可以根據自動駕駛的不同細分市場的需求進行配備，同時提供良好的散熱效率，包括從面向L1/L2級別應用的30TOPS等級的設備，到面向L4/L5級別駕駛、超過700TOPS的功耗130瓦的設備。

此外，高通全新推出的SnapdragonRide自動駕駛軟體棧是集成在SnapdragonRide平台中的模塊化可擴展解決方案。

據介紹，SnapdragonRide平台的軟體框架可同時託管客戶特定的軟體棧組件和SnapdragonRide自動駕駛軟體棧組件。

SnapdragonRide平台也支持被動或風冷的散熱設計，因而能夠在成本降低的同時進一步優化汽車設計，提升可靠性。

現在，Arm、黑莓QNX、英飛凌、新思科技、Elektrobit、安森美半導體均已加入高通的自動駕駛朋友圈，成為SnapdragonRide自動駕駛平台的軟/硬體供應商。

Arm的功能安全解決方案，新思科技的汽車級DesignWare介面IP、ARC處理器IP和STARMemorySystemTM，黑莓QNX的汽車基礎軟體OS安全版及Hypervisor安全版，英飛凌的AURIXTM微控制器，以及安森美半導體的ADAS系列感測器都會集成到高通的自動駕駛平台上。

Elektrobit還計劃與高通合作，共同開發可規模化生產的新一代AUTOSAR架構，EBcorbos軟體和SnapdragonRide自動駕駛平台都將集成在這個架構上面。

據了解SnapdragonRide將在2020年上半年交付汽車製造商和一級供應商進行前期開發，而根據QualcommTechnologies估計，搭載SnapdragonRide的汽車將於2023年投入生產。

二、深耕汽車業務多年高通賦能超百萬台汽車

在發布SnapdragonRide自動駕駛平台之前，高通已在智能汽車領域深耕多年。

十多年來，高通子公司QualcommTechnologies一直在為通用汽車的網聯汽車應用提供先進的無線通信解決方案，包括通用汽車上安吉星設備所支持的安全應用。

在車載信息處理、信息影音和車內互聯等領域，QualcommTechnologies的訂單總價值目前已超過70億美元（約合人民幣487億元）。

而根據高通在CES2020發布會現場公布的信息，迄今為止已經有超百萬輛汽車使用了高通提供的汽車解決方案。

很顯然，如今高通在汽車領域的布局又向前邁進了一步。

CES2020期間，除發布SnapdragonRide自動駕駛平台外，高通還推出了全新的車對雲服務（Car-to-CloudService），該服務預計在2020年下半年開始提供。

據介紹，由QualcommTechnologies打造的車對雲服務支持SoftSKU晶元規格軟升級能力，不僅可以幫助汽車客戶滿足消費者不斷變化的需求，還可根據新增性能需求或新特性，讓晶元組在外場實現升級、以支持全新功能。

與此同時SoftSKU也支持客戶開發通用硬體，從而節省他們面向不同開發項目的專項投入。利用高通車對雲SoftSKU，汽車製造商不僅能夠為消費者提供各種定製化服務，還可以通過個性化特性打造豐富且具沉浸感的車內體驗。

另外高通的車對雲服務也支持實現全球蜂窩連接功能，既可用於引導初始化服務，也可以在整個汽車生命周期中提供無線通信連接。

QualcommTechnologies產品管理高級副總裁NakulDuggal表示，結合驍龍汽車4G和5G平台、驍龍數字座艙平台，高通的車對雲服務能夠幫助汽車製造商和一級供應商滿足當代車主的新期待，包括靈活、持續地進行技術升級，以及在整個汽車生命周期中不斷探索新功能。

此外，QualcommTechnologies也在CES2020上宣布，表示將繼續深化和通用汽車的合作。作為長期合作夥伴，通用汽車將通過與QualcommTechnologies的持續合作來支持數字座艙、車載信息處理和ADAS（先進駕駛輔助系統）。

結語：巨頭紛紛入局自動駕駛領域風起雲涌

前有華為表示要造激光雷達、毫米波雷達等智能汽車核心感測器，後有Arm牽頭成立自動駕駛汽車計算聯盟，如今移動晶元巨頭高通也發布了全新的自動駕駛平台，在汽車和自動駕駛領域上又邁進一步。

巨頭入局有利於自動駕駛汽車更快更好地落地，然而另一方面隨著更多硬核玩家拓展業務邊界，此次市場上的競爭也必然會變得更加激烈。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 馬斯克：特斯拉完全自動駕駛值10萬美元，現在只需8千

推特小王子馬斯克，又雙叒叕發推了。
這次是正式官宣：特斯拉完全自動駕駛功能軟體包（FSD）的價格，從2020年7月1日起，將會從目前的7000美元，提高到8000美元，漲了1000美元。
為了讓本次提價顯得物有所值，馬斯克還特意發了另一條推特表示：FSD的價格將繼續上漲，因為該軟體在獲得監管機構批准後，將更接近於完全自動駕駛的能力。在這一點上，FSD的價值可能超過了10萬美元。
是的，為了多賣1000美元，馬斯克說FSD的價值超過10萬美元。這種超市促銷的方式，或者是接近傳銷的放大效用方式，讓消費者盡可能是覺得物有所值，從而爽快地掏錢包。
隨著FSD功能的逐步提高，特斯拉也逐步提高其價格，也符合商品價格與價值掛鉤的邏輯。對於汽車行業來說，FSD這個功能能夠賣到8000美元，並且逐步提高價格，也是具備劃時代意義的——通過軟體賺錢。
01?促銷、安撫維權用戶利器
自從特斯拉推出選裝AutoPilot功能後，並且區分完全自動駕駛功能和增強型自動駕駛功能的的價格，以中國為例，該功能曾分別定價2.8萬和5.6萬元（約8000美元，比美國的7000美元要高）。
該功能也一直成為特斯拉的價格調節利器，並且在銷售端屢屢扮演重要的角色。在2019年7月，特斯拉將完全自動駕駛軟體包的價格下調到3000美元，目的很明確，就是為了激勵增強型AutoPilot車主的升級，甚至是，激勵車主開通全自動駕駛功能，謀求更多的銷售收入。
對於特斯拉來說，由於車輛出廠就全系標配了實現自動駕駛功能的硬體，包括感測器和硬體。當然了，特斯拉的硬體也是可以升級的。例如，原來的Hardware 2.5就可以升級到Hardware 3.0。
購買了完全自動駕駛功能軟體包的用戶，可以免費從Hardware 2.5升級到Hardware 3.0。其他的用戶，就得付不同的費用。通過可換硬體模塊（晶元）提高車輛的駕駛功能，這在汽車圈也是特斯拉開創的。
對於特斯拉來說，硬體的成本是恆定的，因為標配了。能不能賺錢就靠軟體了，開通的用戶越多，特斯拉能夠賺錢、賺更多的錢的概率就越高。
AutoPilot功能，還成為特斯拉安撫用戶的利器。例如，特斯拉屢屢短時間內的降價行為，讓老車主很受傷，經常也看到特斯拉車主維權的信息。為了安撫這些客戶，特斯拉也曾經使用免費開通AutoPilot功能的招數。因為，這對於特斯拉來說，成本是最低的。
02?提高毛利、凈利能力
由於FSD軟體包尚未完全兌現承諾的功能，特斯拉不得不將這部分銷售收入計為未確定收入，這也是特斯拉首次開創了汽車用戶為未來功能預付費的先河。
迄今為止，特斯拉沒有公布過完全自動駕駛功能的用戶數量。不過，下面的數據，或許可以提供一個角度：截至2019年，特斯拉通過出售Full Self-Driving軟體包獲得的收入超過了十億美元。
按照FSD售價3000-7000美元不等，取平均價4000美元，開通FSD功能的用戶數可能是25萬。目前，特斯拉保有量應該是介乎80-90萬輛之間，可能也超過了90萬輛，也就是說，FSD功能的開通比例不高於31.25%，還有非常高的提高空間。
理論上，特斯拉應該降低FSD價格，才能獲得更多的用戶。特斯拉也曾經這么做，但特斯拉為何最近一直在提高其價格呢，從3000美元提到6000美元，再到7000美元，再到7月1日的8000美元呢？
在車智君看來，特斯拉目前已經把AutoPilot的研發成本基本攤銷，10億美元的收入，足以覆蓋AutoPilot的開發費用，因為這僅僅是一個L2或L2+的功能。接下來，需要保證利潤，以及保證其設想的從L2晉級到L4的技術路線的費用。
消費者大多有買漲不買跌的消費心理，馬斯克也一直在造勢表示FSD功能要一直漲價，這對於尚未開通FSD功能的消費者來說，是一種心理壓力。對於特斯拉來說，這種持續的漲價，或許還能帶來更多的FSD付費用戶。
FSD的漲價，提高了其在單車價格中的佔比。以國產Model 3為例，標准續航版的Model 3補貼後售價為27.155萬元。FSD售價5.6萬元，價格佔比為20.6%。尚未清楚，本次的價格調整，是否意味著中國的FSD功能也會漲價。
更重要的是，FSD的漲價，提高了特斯拉的毛利率水平，也會對其凈利率水平產生積極的影響。接下來，特斯拉可能會對通過OTA提高車輛的性能（如百公里加速時間）、續航能力（增加續航能力）、娛樂功能等進行收費，這也是其提高毛利率和凈利率的可能採取的手段。
對於價格越來越高的FSD功能，你會買單嗎？除了說其價值10萬美元外，馬斯克還表示一旦實現完全自動駕駛功能，你的特斯拉就可以成為RoboTaxi，在你不用車的時候，可以為你賺錢了，想想是不是很美？
從資本家的角度來看，一旦實現了FSD功能，這個事情真的可以比賣車更賺錢的話，特斯拉一定會自己去提供RoboTaxi出行服務，而不是所謂的讓用戶的車去賺錢，然後抽傭金。或許，特斯拉通過派單機制，讓自己的車更賺錢。
Anyway，這肯定是動態的過程，主動權都在馬斯克手裡。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 高通結盟 Veoneer 強攻 ADAS 市場，真找准了英偉達和英特爾的軟肋嗎

雷鋒網按：本文翻譯自https://www.eetimes.com/qualcomm-prepares-to-take-nvidia-for-a-ride/ 雷鋒網在不改原意的基礎上進行編輯。

以下為正文內容：

最近，業內一直流傳著一份神秘的「備忘錄」，即所有車輛都會在幾年內獲得自動駕駛能力，而主導這個產業的是英偉達。不過，在戰場上摸爬滾打多年的巨頭們哪肯隨意認輸，高通就是其中之一。顯然，未來巨頭之間免不了要有一場惡戰。

下面，我們先從矽谷說起。

喬布斯曾說過：「必須先從客戶體驗做起，然後再去看看有什麼技術可用。」

這所謂的喬布斯定律其實在 汽車 行業也試用，而 汽車 和 科技 行業的結合會給客戶體驗帶來兩種結果: 要麼人類對駕駛責任負法律義務，要麼機器承擔全部責任。 說實話，這就是辯論的全部內容，盡管很多公司絞盡腦汁要把它搞復雜。

一個擺在眼前的事實就是——私人乘用車短期內不會實現全自動駕駛。

Robotaxi 和固定線路自動駕駛 汽車 成功落地倒是問題不大。只要投資者願意，實現「Robotaxi 計程車供應商和車隊運營商」的願景並不難梁埋，但前提是有膽量承擔所有財務和法律風險，而這就是資本主亮渣好義的本質。

目前購買一輛「全自動駕駛車輛」的願景還非常遙遠。

高通與 Veoneer（維寧爾）的聯手意味著， 汽車 與 科技 行業的結合，正走在一條與許多人多年前所認為的截然不同的道路上，那些擁有全套解決方案，能滿足 汽車敬鉛 製造商的需求，還不會被監管法規限死的公司未來成長空間不可限量。

當下的 汽車 市場迭代方向主要指向 ADAS 技術，大家都想將人類駕駛員培養成真正安全的模範司機。 汽車 行業的迅速變軌也讓 Mobileye（英特爾）和英偉達亂了方寸，兩家公司在過去幾年的大部分時間里都在圍繞晶元規格和技術領先地位進行著激烈的戰斗。

科技 行業從來都沒少過血雨腥風， 一旦疏忽大意錯過重要技術變革，即使是行業領先的供應商也會被迅速遺忘。 這樣的例子數不勝數，摩托羅拉敗在了手機的數字化上；諾基亞則倒在了智能化門口；柯達被數碼相機掀翻；而好萊塢大片們可能會被流媒體釜底抽薪。盡管 汽車 發展雖然步伐稍慢，但也無法倖免於摧枯拉朽的技術變革。

因此，無論是靠運氣還是通過判斷，從自動駕駛到 ADAS 的戲劇性轉折都創造了一個重大機遇，而高通看起來很可能會從中受益。高通公司進軍 ADAS / 自動駕駛處理器市場的意圖已經顯現了好幾年，但與 Mobileye 和英偉達相比，頂多算是個「陪跑者」。

我們再將目光轉向瑞典，這里是 Veoneer 的老家。對大家來說，這家公司真的是名不見經傳，畢竟它們 2018 年 6 月才從 Autoliv（ 汽車 零部件巨頭）分拆出來，而 Veoneer 的強項是安全系統感測器、電子設備和軟體。

如果高通與 Veoneer 真能攜起手來，高通的驍龍處理器就能搭夥 Veoneer 的類 Guardian 軟體，從而直接與 Mobileye EyeQ 以及英偉達 Drive 正面抗衡。

不過，有個問題不得不說。既然市場上已經有了 Mobileye 和英偉達，高通與 Veoneer 要怎麼說服 OEM 商轉而購買自己的產品呢？

這問題確實一針見血，要想知道答案就必須回顧一下從自動駕駛到 ADAS 的產業重心轉移是如何暴露了 Mobileye 和英偉達在技術上的軟肋，以及為何高通與 Veoneer 的合作比想像中重要得多。

如果車輛暫時學不會自動駕駛，那麼基於視覺的駕駛員監督系統（DMS）將變身最主要的安全技術，以防止駕駛員分心或睏倦。緊隨其後的是 ADAS，它負責警告、輔助或緊急介入。Mobileye 和英偉達即使在AI 與自動駕駛開發上投入巨大，但在 DMS 技術上卻鮮有建樹。

與其相反，Veoneer 採用了「協作駕駛」的概念，這在行業內算絕對的異類。具體來說，這一概念是為了讓人類駕駛員成為更安全的駕駛員，Veoneer 從用戶體驗出發，完全從人為因素科學的角度回溯到技術上。

為何 Veoneer 另闢蹊徑聚焦於——DMS合作呢？也許是因為與 Seeing Machines 的合作吧。

Seeing Machines 是凱迪拉克 Super Cruise DMS 軟體的幕後功臣，而 2017 年時它就開始與 Autoliv 和高通合作了。

未來，恩智浦、瑞薩、德州儀器、東芝和賽靈思肯定也將發揮關鍵作用。隨著半導體行業開始更多地了解 ADAS，駕駛員監督和人為因素科學肯定會緊密結合在一起，幫助人類駕駛員修煉成更安全的駕駛員。整個過程肯定相當有趣。

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