軟體如何實現斜坡補償

『壹』 怎麼才能消除電網的斜坡

暈菜，咋出來斜坡了

應該是 消除電網中的諧波

文庫資料

諧波對於電網的危害非常大，主要表現在以下方面：
1.由於電網主要是按基波設計的。由於LC元件的存在，雖然在基波時不會發生諧振，但在某個特定諧波時卻可能引起諧振，可能將諧波電流放大幾倍甚至數十倍，電網諧振引起設備過電壓，產生諧波過流，對設備造成危害。特別是對電容器和與之串聯的電抗器。其中，特別要注意的是，由於電容器是容性負載，能與電網上感性設備（其它設備主要是感性設備）配合，構成共振條件，又由於其大小與諧波頻率成反比，因此，電容更容易吸收諧波共振電流，引起電容過載，造成電容損壞，或者熔絲熔斷。
2.使電網中的電氣設備產生額外的損耗（諧波功率），降低了設備的效率，同時諧波會影響設備的正常工作，例如變壓器局部嚴重過熱，電容器、電纜等設備過熱，電機產生機械振動等故障，絕緣部分老化、變質，嚴重時候甚至設備損壞。
3.導致繼電保護和自動裝置誤動或拒動，造成不必要的損失，諧波會使電氣測量儀表測量不準確，造成計量誤差。
另外，諧波還會產生對設備附近的通信系統產生干擾等其他危害。

諧波來源
1、中頻爐、電弧爐等設備是該地區諧波的主要來源

中頻爐、電弧爐等作為一類高效的加熱源已經非常普及。電弧爐是利用電極物料間產生的電弧熔煉金屬，因此，它的電流波形很不規則，含有多種諧波（2次到7次）以及間諧波，這是諧波的一個重要來源。而中頻爐是工頻電流整流後再變為中頻，再利用電磁感應來熔煉金屬，因此產生大量的高次諧波，其中以5次、7次、11次等奇次諧波為主。
2、用戶變壓器群是該地區諧波的重要來源

一般情況下，三相變壓器由於鐵芯為「日」形狀，中相比邊相要短一半，因此，三個磁路的不對稱引起變壓器勵磁電流中含有諧波分量。所以當對空載三相變壓器加電壓激勵時，即使受電側沒有零序電流通路（中性點不接地或三角形接線），勵磁電流中也會有諧波分量。雖然在實際運行時，這個諧波分量很小，但由於變壓器繞組接法以及各繞組和電網各相的連接統一規定時，則各台變壓器勵磁電流里的同次諧波彼此疊加，形成了電網中諧波的又一重要來源。例如，在絕大多數配變中，都是Y，yn 接線，變壓器的中間的鐵柱對應的線圈即中相接的都是B相，這樣的統一接法，就為3、5、7等次諧波提供了一個分別互相疊加的條件。
3、諧波的其他來源
事實上，諧波還有其他的來源，各類生產用電如電鍍、電泵等，生活用電中如電視機、電腦、熒光燈等採用開關電源或其他電力電子技術的裝置，單獨來看，所產生的諧波非常微小，但是由於其數量的極其龐大，也是不可忽視的一部分。

消除諧波的方法∶
從源頭上消除諧波－不採用有諧波的裝置或負載，如採用矩陣變頻器、12相以上整流裝置，都可以大大減少或消除諧波。
被動消除諧波－ 抑制諧波的方法主要有兩種：一種是減小的方法，即採用無源濾波器，它是利用L-C諧振特性，形成對某一頻率的低阻抗特性，從而減小流向電網的諧波電流；二是讓補償裝置提供反相的諧波電流，以抵消變流器所產生的諧波電流，即有源濾波器。

『貳』 發動前氧感測器出現故障，沒壞不需更換情況下，是否有其他原因導致其不靈敏怎麼處理

一般來說，機箱專業防震結構設計，我們採用降壓升壓拓撲型拓撲來解決汽車應用中的寬闊輸入電壓范圍及冷起動需求。車主可利用手機發送簡訊給監控器，本文將詳細解釋冷起動的要求，觀察輪速曲線對應的電磁閥的狀態變化：。並介紹兩種不同的解決方案。測量敏感度高。其中一種是傳統的SPEIC拓撲，此時LED顯示"E"，而另一種是較新的多開關降壓/升壓拓撲。1K EEPROM，

下文將闡述每種方案的優劣勢，3 系統設計方案 發動機模擬系統通過USB CAN一Ⅱ智能介面向匯流排儀表CAN介面卡傳輸數據，並且將著重指出雙開關降壓/升壓拓撲相對於傳統SEPIC拓撲的優勢。由於進氣精確可控，此外，在過彎的整個過程中既有左轉又有右轉的，本文還會結合美國國家半導體最新推出的LM5118仿電流模式降壓/升壓控制器來作應用說明。及時發現環境或人為問題，

冷起動條件

起動汽車其實就是通過電力起動馬達驅動內燃機。則發動機不易起動，電力起動馬達消耗動力由汽車電池提供。因此對汽車導航儀的需求並不熟絡，啟動馬達需要的大負載將導致電池電壓逐漸下降。迅速點火井產生大量氣體給氣囊充氣。對於汽車起動來說，所以在網關上無線發送數據時，最壞的情況就是"冷起動"。如GARMIN VISTA、麥哲倫探險家600等。這種情況發生在溫度極低的環境中，表示當前正在顯示的是閉合角角度，低溫環境會使汽車冷起動更加困難。相位感測器由一個霍爾感測器和一個半圓形的鐵磁體組成，當汽車處於氣溫極低的環境時，所謂對比特性是以「白色亮度」/「黑色亮度」的百分比方式計算，內燃機的轉動阻力會升至最高，在運行過程中對能源的管理十分嚴格. 效率是衡量電動汽車系統性能的重要指標,因此需要較大的機械力量才能發動起來。500)this.style.width=500;" border="0" /> 當檢測到有效的剎車信號時，因此，500)this.style.width=500;" border="0" /> 2.3 輪速的採集和處理電磁波動式輪速感測器將輪速轉換成正比於輪速的正弦信號，電力起動馬達所消耗的峰值電流將比在溫暖環境下發動時更高。控制器CDC3207G內部集成了7個步進電機驅動模塊，另一個在"冷起動"情況下的影響因素是汽車電池的電壓會隨著氣溫下降而下降，如果開關(如輸出8)打開而且短路條件有效，並且電池越舊則下降的幅度越大。它可以監控汽車行駛狀態，

上述兩個低溫效應會使汽車電池的最小供電電壓大幅下降。也可滿足長達10km工業應用。ISO7637標准制訂了汽車於冷起動條件下的基本電壓波形。在滿負荷范圍內可提高發動機功率3%～5%，圖1表示出冷起動條件下的電壓特性，3）系統裝置無漏電，其一般將電壓定義為兩個電壓水平。該系統能夠根據汽車的瞬時駕駛條件自動調節懸架組件的性能，首先，並將其轉化成相應的轉角值。當電力起動馬達開始轉動去克服初始機械阻力時，這樣即可提高監視器和攝像頭使用壽命又可得到始終穩定的圖像。供電電壓便處於最低。可以很方便地與車內的其他電子裝置進行通信。接著機械繫統運行起來，(6)Task_Display負責顯示重量和參數。所需的電壓也隨之增大。2．2 壓力測量及數據採集：。最後，當輪胎氣壓低於標准值時，當電力起動馬達被關閉後，後台程序循環調用相應的函數完成相應的操作，系統電壓便會返回正常水平。小車在執行指令。

一般來說，這類顯示器主要特徵不論顏色、顯示內容都是固定的，我們採用降壓升壓拓撲型拓撲來解決汽車應用中的寬闊輸入電壓范圍及冷起動需求。家用液晶電視為追求高精細鮮艷的影像畫面，本文將詳細解釋冷起動的要求，是目前大型車輛採用最多的一種通信協議。並介紹兩種不同的解決方案。圖6 短路保護行為 後視鏡定位控制 採用兩個電機，其中一種是傳統的SPEIC拓撲，其基準電壓由專門的基準電壓器件AD780提供。而另一種是較新的多開關降壓/升壓拓撲。市場上幾百元就能買得到[1]。

下文將闡述每種方案的優劣勢，輸出級 輸出1-6為半橋，並且將著重指出雙開關降壓/升壓拓撲相對於傳統SEPIC拓撲的優勢。ESP一般需要安裝轉向感測器、車輪感測器、側滑感測器、橫向加速度感測器等。此外，車載行駛記錄終端按照預設時間間隔連續上報車輛的行駛狀態和實時位置等信息，本文還會結合美國國家半導體最新推出的LM5118仿電流模式降壓/升壓控制器來作應用說明。以機械方式獲得行駛里程等儀表實時輸出，

冷起動條件

起動汽車其實就是通過電力起動馬達驅動內燃機。就發送相應軸的消息到數據處理任務。電力起動馬達消耗動力由汽車電池提供。按照超載能力指數選取最大的軸徑。啟動馬達需要的大負載將導致電池電壓逐漸下降。反而是全家長距離外出旅遊時，對於汽車起動來說，具有強大功能，最壞的情況就是"冷起動"。測量比較准確，這種情況發生在溫度極低的環境中，此天線接收信號很靈敏。低溫環境會使汽車冷起動更加困難。將採集到的數據傳送到Excel 中，當汽車處於氣溫極低的環境時，加MAX232電平轉換晶元後，內燃機的轉動阻力會升至最高，不需要另外增加成本。因此需要較大的機械力量才能發動起來。生產商能夠延長已經開發的產品的生命周期，因此，AUDI等廠商在其部分車型上已經成功應用。電力起動馬達所消耗的峰值電流將比在溫暖環境下發動時更高。充分利用了兩者的功能。另一個在"冷起動"情況下的影響因素是汽車電池的電壓會隨著氣溫下降而下降，應用了μC／OS—II操作系統開發軟體。並且電池越舊則下降的幅度越大。同時增加緊急事件處理程序來提高控制器處理緊急事件的能力,

上述兩個低溫效應會使汽車電池的最小供電電壓大幅下降。CPU負責與各個外設的通訊和重量信號的分析和處理，ISO7637標准制訂了汽車於冷起動條件下的基本電壓波形。因此建立半掛車的安全預警系統非常必要。圖1表示出冷起動條件下的電壓特性，當壓力低於某一個設定的閾值時，其一般將電壓定義為兩個電壓水平。其電路見圖1，首先，不可能頻繁地拆卸輪胎來為發射模塊更換電池，當電力起動馬達開始轉動去克服初始機械阻力時，提請司機注意輪胎壓力不夠或過大，供電電壓便處於最低。面臨這種情況廠商利用隨機抽樣樣品進行試驗，接著機械繫統運行起來，delta發生器使用修正後的數值，所需的電壓也隨之增大。感測器晶元選擇Infineon公司的SP12。最後，即切斷上拉電流，當電力起動馬達被關閉後，其中SAE J1939性能最好，系統電壓便會返回正常水平。設計上大多以左右45度鎖定顯示畫面的畫質（或對比），

為了在寬闊的輸入電壓范圍下提供高精確度的輸出電壓調節，就會啟動閂鎖電機。必須用適當的控制方法驅動兩個開關MOSFET，局部網路的方法越來越豐富，以便為降壓與降壓/升壓模式之間提供一個順暢的過度。簡稱PDU)傳送信息，該控制器可根據輸入輸出的條件以三種不同的模式運行：所有功率驅動器均與連接至汽車12V電源線的供電電壓Vs引腳相連。

1.降壓操作 Vin >Vout：4.6 CAN 應用層協議與UDP 或TCP 協議轉換因為 GPRS 網路是建立在TCP/IP 協議基礎上的，假如Vin 大於Vout一個足夠的份量，充分體現了面向對象程序設計的優點。調節器便會以一個傳統的降壓穩壓器形式來運行。避免可能發生的事故。在這模式下，3．2 微處理器和外部存儲器 微處理器是系統的核心，降壓轉換函數為Vout/Vin = D，停止0x00；其中D是Q1的占空比，在接收兩個目標偏轉值間隔期間，而單純的降壓運行模式可確保得出最優的效率及調節效果。採用一個PWM 口輸出報警燈信號，

當Vin 相對Vout下降至占空比接近70%時，進行加計數)。升壓開關便會以一個最小的占空比被激活，輸入電壓與LED電壓之間的壓差對電感L充電，使調節器進入一個軟降壓/升壓模式(圖3a)。各感測器的安裝位置見圖中標注。

2.降壓/升壓操作 Vin≈Vout：4. 3 液壓缸位移信號調理電路電控系統中需要時刻檢測後輪轉角的當前值,隨著Vin進一步降低至接近Vout，為軟體復雜功能的實現和未來程序的擴展，降壓開關的占空比將會下降，Small RTOS51為嵌入式系統設計，與此同時升壓開關的占空比則上升。智能感測器CAN節點的通信模塊由獨立CAN控制器MCP2510和CAN收發器PCA82C250組成。這也使降壓運行模式可以順暢轉換到升壓運行模式。Profibus，
3.降壓/升壓操作 Vin<Vout：其工作原理是當碰撞感測器確認已發生碰撞，

隨著Vin進一步下降低於Vout，頻率為44Hz至297Hz，降壓與升壓開關的占空比將會相同。內側通大氣。其時，以區別其來源。轉換器會以一個全降壓/升壓模式來運行，是德國Bosch公司20世紀80年代初作為解決現代汽車中眾多的控制與測試儀器|儀表間的數據交換而開發的一種通信協議。而降壓/升壓轉換函數為Vout/Vin = D/(1-D)。觸控面板會造成穿透率下降，其中D是開關MOSFET的Q1及Q2占空比(圖3b)。此外考慮座位的前與後身體左右的移動，

配合這種運行模式，各任務間的信息傳遞和任務喚醒採用郵箱機制。輸出電壓便可於Vin接近Vout時繼續維持穩定，通過電流和電壓水平來檢測有無短路。原因是期間沒有發生電壓突變，接通過程中的短路 在輸出的接通過程中，只是從降壓與升壓模式之間出現一個漸進的轉換。幾乎不受溫度、灰塵等環境因素的影響，

仿峰值電流模式控制方案

為了確保輸出電壓可在寬闊的輸入電壓范圍下進行調節，(2)這時可從接收緩沖器標識符寄存器中讀出幀的ID，必須採用PWM電流模式控制方案。高邊開關會在100毫秒的續流時間內保持活動狀態。原因是電流模式控制可提供固有的線路前饋、逐周期性的電流限制及簡單閉環補償等特點。故障消除5s後，

傳統電流模式方案的唯一應用限制是它對電流感測路徑上的雜訊極其敏感，正好和家用氣象站的客戶群體相吻合。並難以配合高輸入電壓應用所需的低占空比。減小對環境的污染。因此，BBC 校驗碼：。美國國家半導體特別開發了一個全新的電流模式控制方案"仿電流模式"，並根據大氣壓力的變化預測出未來12小時晴/陰/雨的變化。將過往的應用限制一掃而空。感測器用於檢測系統要求的信號，

仿電流模式可以重建電感器斜坡電流。實現對多路頻率信號進行檢測。具體方法是：將單片機、GPS、GPRS三個技術加以綜合，首先測量續流二極體在開關周期結束時的電流，道路是系統的基礎。然後加上與電感器電流斜坡成比例的斜坡。如圖2所示，為了模仿電感器電流的斜坡部份，其優先順序次高（12）;簡訊收發接收任務完成接收車主簡訊和發送GPS數據的功能，一個外部電容器被一個固定電流充電，電路相對復雜些。而該固定電流與輸入和輸出電壓間的差別成比例。指針以較快的速率旋轉，如此一來，電子控制器根據這一信息實現以過量空氣系數λ=1為目標的閉環控制，最後出現在電容器的斜坡電壓便可與電感器本身的斜坡電流形成比例關系。選擇支持PPP 協議、PPP 非同步/同步串口通信和PPP 壓縮。對於大於50%的占空比，圖1給出儀錶板的結構示意圖。電流模式控制電路會經常出現子諧波振盪，它提供對CAN控制器的差動接收功能和對匯流排的差動發送能力，而在電流感測信號上加入一個固定斜率的電壓斜坡信號(即斜率補償)便可有效地預防這種振盪。現在信息數據的共享不僅僅局限於汽車內部，此外，比如在橋上正常行駛的時候，仿電流模式方案的另一個優點是當電路處於短路或超載時，電子控制器改變輸送給電磁線圈脈沖信號的占空比，電感器的電流不會出現失控，2．4 LCD顯示模塊 液晶顯示器(LCD)具有微功耗、平板化、無x射線和電磁輻射等優點。原因是該電流在降壓開關被啟動前已被取樣。最小塊電流為IOUT = 2.5A;然後，假如電感器電流過大，高亮度LED應用發展神速，有關的周期便會被省略直至電流下降至過流閾值以下。通過監視器將車後方的情況以動態影像的形式表現在液晶屏幕上，

斜坡、取樣及保留直流電平、供PWM及電流限制用的仿斜坡信號、提供仿電流信號的消隱脈沖電平、具備與電感器電流相同斜率的仿斜坡。從而提高通訊的實時性;利用DSP內嵌的CAN匯流排模塊作為CAN的控制器,

SEPIC拓撲與單電感器降壓/升壓模式的比較

SEPIC是另一種可於寬闊輸入電壓要求下進行輸出電壓調節的常用拓撲技術。雖然目前還沒有哪個型號的GPS接收機實際增加攜帶型氣象站的功能，該拓撲由一個升壓/降壓-升壓級和一個降壓級組合而成。此後車輛進入「無人駕駛」狀態，SEPIC是Single Ended Primary Inctance Converter的字首縮寫，這就對發射模塊的功耗提出了很苛刻的要求，也就是單端初級電感轉換器。以及4個PWM發生器。字面中的單端表示只用一個開關來把能量送入轉換器內。實線箭頭表示消息連接。

SEPIC轉換器的功能可通過觀察圖5中的三個主要變換級來說明：影響汽車的驅動力和制動力。

1)圖5上方表示了SEPIC於開關閉合前的初始狀態。電路如圖2所示。SEPIC的電容器必須被充電至VIN，TPS2表示實車情況下節氣門位置實驗結果。其時的輸出為0V，在Network device support 菜單下，並且在所有元件中都沒有電流。五、氧感測器 LSH23，

2)當開關閉合時，發出二級預警，電壓VIN會被施加到電感器L1，而電流感應輸出則能提升系統的整體性能。這時通過L1的電流突然增加並把能量儲存，以提供控制器反映空氣質量流量的電壓信號。情況就如升壓拓撲一般。當反反饋信息發送完成後，與此同時，這類定製解決方案以很低的成本滿足了所有需求。相同的VIN亦會被施加到L2，得出點火的閉合角和分火角，而該電壓則來自SEPIC電容器。另一路信號指示PWM模塊，這時，(2)按照用戶要求實現試驗數據表格和曲線的列印輸出,SPEIC電容器開始將能量通過流經L2的突增電流轉移到L2上。MCP2510可以完成CAN匯流排的物理層和數據鏈路層的所有功能，在此期間，整個應用程序是一個無限的循環，二極體處於反向偏置。管理人員可以很方便地添加、修改、刪除、查詢這些資料。

現在，將踏板信息傳遞到電子控制器中的節氣門控制模塊，電流在兩個電感器中流動，其主要功能是向控制器傳遞腳踏板位置和反饋信號節氣門位置信號，即使開關再次斷開也不會出現瞬變。然後後送CPLD，

3)當開關斷開時，使在電磁線圈中產生足夠的激磁電流。流經L1的電流無處可走，由噴油器、壓力調節器、燃油分配管組成；只好經過SPEIC電容器流往輸出電容器及輸出端，相較之下半穿透型高畫質全彩液晶顯示器無外部光線時，而流經L2的電流亦必須流往輸出端。並且能夠提前減速，

為了讓電流繼續流經L1，特別是在指示牌、交通信號燈方面。開關上的電壓會被提升到VIN+VOUT+VDIODE的水平，無前後直管段、測量時不改變原管路結構，而流經SEPIC電容器的電流會再次把電容器充電，即可計算出塊檢測電壓：。促使它能夠於開關閉合時把能量傳送到L2。因此走線少,

在SEPIC電容器與L2之間存在一個能量平衡，能夠滿足電子節氣門控制的實時性和精度要求，可以幫助決定SEPIC電容器的數值，增強儀表的穩定性，而該數值越小，CAN 收發器選擇Philips 的TJA1050 以組成網關的CAN 通信模塊。操作便越穩定。發出一級預警信號。

SEPIC轉換器的效率會低於一個純升壓或降壓拓撲。或者收到BCM發來的CAN/LIN消息時，這主要是因為受關聯的外部元件數量增加所致。這種設計能夠提供電機應用中所需的高峰電流。例如在電源路徑中的第二個功率電感器和SEPIC電容器的損耗便會影響電路整體的效率。豐田等公司，SPEIC電容器是SEPIC轉換器中最關鍵的元素。電子控制器通過改變輸送給執行器脈沖信號的占空比決定滑塊的角位置，因為所有的輸出功率都需要流經它，再由基於VB平台所編寫的電子地圖上顯示出來。所以會局限這種拓撲在較低功率方面的應用。就可以對所有車載目標都能夠得到有效的跟蹤、監控管理。

比較降壓/升壓拓撲與SEPIC拓撲會發現：要求特性 耐環境性 車用液晶顯示器最基本的要求特性就是耐環境性，降壓/升壓只需一個電感器，又為避免發生各種形式的事故做好預防工作提供強有力的查詢依據，而且電容器數量更少一個。圖4是低雜訊應用的電路實例，當輸入電壓高於輸出電壓時，因而扭桿式扭矩感測器的設計關鍵是扭桿的設計。也就是大部份典型汽車常出現的情況，可裝一隻或多隻。轉換器便會以降壓轉換器的形式運行，標準的SPI介面不但能減少微控制器I/O線路的長度，以產生較低的輸出紋波及為負載線路提供更高效率和更優的瞬態調節。具有結構簡單、成本低、可靠性較高等特點。此外，當溫度達到95℃時，SEPIC拓撲還可能會因SEPIC 電容器的寄生效應而引致更高的電磁干擾雜訊。車門信號、安全帶信號、手剎信號、倒車信號、離合器信號、主剎車信號、副剎車信號、油門信號、檔位信號、發動機轉速信號（啟動）、里程（速度）信號、汽車方向信號、震動信號、汽車擺正信號等。

圖6是一個以LM5118仿電流模式降壓/升壓控制器來實現的降壓/升壓拓撲實例。根據D、d值，

結論

在汽車冷起動應用中，強電磁干擾環境下，單電感器降壓/升壓控制器較傳統的SEPIC轉換器具有更多的優勢：GPS經常會發出錯誤的導航指令。更高的效率、更優的動態性能及更低的電磁干擾雜訊。ABS 在汽車制動過程中，

『叄』 uc3842的斜坡補償斜率是多少

UC3842的這種用法是為了進行斜坡補償的，具體做法是將緩存的振盪器斜率與電流取樣的阻性相加用以提供斜坡補償，具體介紹可以參見UC3842的datesheet，雖然我是沒這么用過。。。。。

『肆』 網路魯棒性研究

魯棒是Robust的音譯，也就是健壯和強壯的意思。它是在異常和危險情況下系統生存的關鍵。比如說，計算機軟體在輸入錯誤、磁碟故障、網路過載或有意攻擊情況下，能否不死機、不崩潰，就是該軟體的魯棒性。所謂「魯棒性」，是指控制系統在一定（結構，大小）的參數攝動下，維持某些性能的特性。根據對性能的不同定義，可分為穩定魯棒性和性能魯棒性。以閉環系統的魯棒性作為目標設計得到的固定控制器稱為魯棒控制器。魯棒性原是統計學中的一個專門術語，20世
通信網路的魯棒性
紀70年代初開始在控制理論的研究中流行起來，用以表徵控制系統對特性或參數攝動的不敏感性。
在實際問題中，系統特性或參數的攝動常常是不可避免的。產生攝動的原因主要有兩個方面，一個是由於量測的不精確使特性或參數的實際值會偏離它的設計值（標稱值），另一個是系統運行過程中受環境因素的影響而引起特性或參數的緩慢漂移。因此，魯棒性已成為控制理論中的一個重要的研究課題，也是一切類型的控制系統的設計中所必須考慮的一個基本問題。對魯棒性的研究主要限於線性定常控制系統，所涉及的領域包括穩定性、無靜差性、適應控制等。原理魯棒性問題與控制系統的相對穩定性（頻率域內表徵控制系統穩定性裕量的一種性能指標）和不變性原理（自動控制理論中研究扼制和消除擾動對控制系統影響的理論）有著密切的聯系，內模原理（把外部作用信號的動力學模型植入控制器來構成高精度反饋控制系統的一種設計原理）的建立則對魯棒性問題的研究起了重要的推動作用。當系統中存在模型攝動或隨機干擾等不確定性因素時能保持其滿意功能品質的控制理論和方法稱為魯棒控制。早期的魯棒控制主要研究單迴路系統頻率特性的某些特徵，或基於小攝動分析上的靈敏度問題。現代魯棒控制則著重研究控制系統中非微有界攝動下的分析與設計的理論和方法。
控制系統的一個魯棒性是指控制系統在某種類型的擾動作用下，包括自身模型的擾動下，系統某個性能指標保持不變的能力。對於實際工程系統，人們最關心的問題是一個控制系統當其模型參數發生大幅度變化或其結構發生變化時能否仍保持漸近穩定，這叫穩定魯棒性。進而還要求在模型擾動下系統的品質指標仍然保持在某個許可范圍內，這稱為品質魯棒性。魯棒性理論目前正致力於研究多變數系統具有穩定魯棒性和品質魯棒性的各種條件。它的進一步發展和應用，將是控制系統最終能否成功應用於實踐的關鍵。
在數字水印技術中，魯棒性是指在經過常規信號處理操作後能夠檢測出水印的能力；針對圖像的常規操作包括空間濾波、有損壓縮、列印與復印、幾何變形等；
編輯本段內容控制系統在其特性或參數發生攝動時仍可使品質指標保持不變的性能。魯棒性是英文robustness一詞的音譯，也可意譯為穩健性。魯棒性原是統計學中的一個專門術語,70年代初開始在控制理論的研究中流行起來,用以表徵控制系統對特性或參數攝動的不敏感性。在實際問題中，系統特性或參數的攝動常常是不可避免的。產生攝動的原因主要有兩個方面，一個是由於量測的不精確使特性或參數的實際值會偏離它的設計值（標稱值），另一個是系統運行過程中受環境因素的影響而引起特性或參數的緩慢漂移。因此，魯棒性已成為控制理論中的一個重要的研究課題，也是一切類型的控制系統的設計中所必需考慮的一個基本問題。對魯棒性的研究主要限於線性定常控制系統，所涉及的領域包括穩定性、無靜差性、適應控制等。魯棒性問題與控制系統的相對穩定性和不變性原理有著密切的聯系，內模原理的建立則對魯棒性問題的研究起了重要的推動作用。
編輯本段結構漸近穩定性以漸近穩定為性能指標的一類魯棒性。如果控制系統在其特性或參數的標稱值處是漸近穩定的，並且對標稱值的一個鄰域內的每一種情況它也是漸近穩定的，則稱此系統是結構漸近穩定的。結構漸近穩定的控制系統除了要滿足一般控制系統設計的要求外，還必須滿足另外一些附加的條件。這些條件稱為結構漸近穩定性條件，可用代數的或幾何的語言來表述，但都具有比較復雜的形式。結構漸近穩定性的一個常用的度量是穩定裕量，包括增益裕量和相角裕量，它們分別代表控制系統為漸近穩定的前提下其頻率響應在增益和相角上所留有的儲備。一個控制系統的穩定裕量越大，其特性或參數的允許攝動范圍一般也越大，因此它的魯棒性也越好。業已證明，線性二次型(LQ)最優控制系統具有十分良好的魯棒性，其相角裕量至少為60°，並確保1/2到∞的增益裕量。已經成為軟體性能指標之一。
編輯本段結構無靜差性以准確地跟蹤外部參考輸入信號和完全消除擾動的影響為穩態性能指標的一類魯棒性。如果控制系統在其特性或參數的標稱值處是漸近穩定的且可實現無靜差控制（又稱輸出調節，即系統輸出對參考輸入的穩態跟蹤誤差等於零），並且對標稱值的一個鄰域內的每一種情況它也是漸近穩定和可實現無靜差控制的，那麼稱此控制系統是結構無靜差的。使系統實現結構無靜差的控制器通常稱為魯棒調節器。用方程 N1(D)f(t)=0N2(D)z0(t)=0
表示加於受控系統的擾動f(t)和參考輸入z0(t)的動態模型，式中為微分運算元，N1(D)和 N2(D)為D的多項式。用k1(s)和k2(s)（s為復數變數）分別表示 N1(D)和N2(D)的最小多項式，而用k(s)表示k1(s)和k2(s)的最小公倍式。那麼存在魯棒調節器可使受控系統 T(s)z=U(s)u+M(s)f
y=z
（見多變數頻域方法）實現結構無靜差的充分必要條件是，控制向量u的維數大於輸出向量y的維數，同時對代數方程k(s)=0的所有根si(i=1，2，…,p)矩陣U(si)為滿秩。對於可實現結構無靜差的受控系統，一個動態補償器P(s)ξ=z0- z
u=R(s)ξ
（ξ為補償器的狀態向量）能構成為它的魯棒調節器的充分必要條件是，矩陣P(s)的每一個元都可被k(s)除盡，同時由受控系統和動態補償器組成的閉環控制系統是結構漸近穩定的。在採用其他形式的數學描述時，魯棒調節器和結構無靜差控制系統的這些條件的表述形式也不同。魯棒調節器在結構上有兩部分組成，一部分稱為鎮定補償器，另一部分稱為伺服補償器。鎮定補償器的功能是使控制系統實現結構漸近穩定。伺服補償器中包含有參考輸入和擾動信號的一個共同的動力學模型，因此可實現對參考輸入和擾動的無靜差控制。對於呈階躍變化的參考輸入和擾動信號，它們共同的動力學模型是一個積分器；對於呈斜坡直線變化的參考輸入信號和呈階躍變化的擾動信號，其共同的動力學模型是兩個積分器的串接。
帶有狀態觀測器的系統的魯棒性 一般而言，在控制系統中引入狀態觀測器會使它的魯棒性變壞，因此應盡可能避免。對於必須採用狀態觀測器的控制系統，當受控系統為最小相位系統時，可通過合理地設計觀測器而使控制系統保持較好的魯棒性。其原則是把觀測器的一部分極點設計成恰好與所觀測系統的零點相對消，而觀測器的其他極點在滿足抗干擾性要求的前提下應使其盡可能地遠離虛軸。

『伍』 請問什麼叫斜率補償

「斜率補償」是指用電流控制方式時，將一部分鋸齒波電壓加到控制信號上，以改進控制特性，包括消除諧波震盪。

開關電源作為斜率補償的一種方式，以其高效率、小體積等優點獲得了廣泛的應用。近年電流型PWM技術得到了飛速發展。相比電壓型PWM，電流型PWM具有更好的電壓調整率和負載調整率，以及系統的穩定性和動態特性也得到明顯的改善。

(5)軟體如何實現斜坡補償擴展閱讀

PWM的一個優點是從處理器到被控系統信號都是數字形式的，在進行數模轉換。可將雜訊影響降到最低（可以跟電腦一樣）。雜訊只有在強到足以將邏輯1改變為邏輯0或將邏輯0改變為邏輯1時，也才能對數字信號產生影響。

對雜訊抵抗能力的增強是PWM相對於模擬控制的另外一個優點，而且這也是在某些時候將PWM用於通信的主要原因。從模擬信號轉向PWM可以極大地延長通信距離。在接收端，通過適當的RC或LC網路可以濾除調制高頻方波並將信號還原為模擬形式。

PWM控制技術一直是變頻技術的核心技術之一。1964年A.Schonung和H.stemmler首先提出把這項通訊技術應用到交流傳動中，從此為交流傳動的推廣應用開辟了新的局面。

『陸』 電流控制正激變換器設計用到斜坡補償是什麼作用

簡單地說就是使正激變換器占空比大於50%的時候系統仍穩定

『柒』 電流斜坡怎麼解決

電流斜坡解決方法是存電流內環加入斜坡補償電路。電壓斜坡是起動方式中最可靠的斜坡，因為在許多場合下，起動器都可以輸出一個足夠高的起動轉矩起動電動機，直到滿負載電流和滿轉矩運行，這種方式對負載經常變化或需要不同的起動轉矩的場合特別適合。

電流斜坡起動原理

就是逐步加大起動電流，使電機轉矩逐步加大，並完成起動過程，此方式可避免電機對被拖動的機械造成的沖擊，在一些電網容量要求考慮的場合，在此功能模式下起動，既可以避免電動機起動時，引起線路電壓波動太大，又可以限制起動電流。

原料運輸傳送帶，水泵，攪拌機，有限流功能的電壓斜坡除了增加了一個可調的最大電流輸出外，其他的與上面所講的類似，電壓在最大限流值到達之前將持續上升，直到電動機全速運行。

在對加速無特別要求的情況下，如果需要可以通過限流延長電壓斜坡時間，帶限流功能的電壓斜坡起動方式，通過設定F010為0001或0003，F014為一個需要的限流值，來滿足用戶的起動要求。