‘壹’ 空中加油机使用的加油系统有哪些
空中加油机，就是能给飞行中的飞机补加燃料的飞机。
如同人离家外出时，中途肚子饿了就要在外面的饭店吃饭，飞机在执行任务时没油了，也可以在空中加油。加油机就是飞机在空中的油料供应站。
空中加油可使受油机增大飞行航程，延长续航时间，增加有效载重。空中加油机，已成为现代战争中不可缺少的重要支援力量。
目前，空中加油机使用的空中加油系统共有两种：一种是软管式，又称插头锥套式；另一种是硬管式，又称伸缩杆式。
软管式加油系统一般装在机身下部和机翼下的吊舱里。输油软管长16～30米，由卷盘控制，软管末端有个锥套，内有加油接头。受油机装有一根可伸缩的或固定的受油管。
加油时，加油机向空中抛出输油软管，受油机跟在后面慢加速，把受油管插入输入管锥套，自动锁定，然后输油。加完油后，受油机减小飞行速度，使受油管与锥套脱开。
软管加油系统的优点是，空中加油机可装几套加油设备，同时给几架飞机加油；加油时比较安全。缺点是加油对接比较困难，输油速度比较慢。
硬管式加油系统安装在加油机机身内，加油机尾部装有一根与收音机的拉杆天线形状类似的、可伸缩、有弹性的加油杆。
加油杆全长14米，伸缩范围6米。加油杆外壁装有控制升降的短翼和控制方向的舵面。
当受油机飞到加油机后下方受油位置时，加油机尾部透明舱内的加油员，就操纵加油杆伸缩，控制短翼和舵面，调整加油杆的位置，使之与受油口衔接，开始加油。加油完毕，加油杆从受油口拔出，缩回到加油机内。
硬管式加油系统的优点是，加油对接便于操纵，输油速度快。缺点是，需要专职加油员；一次只能给一架飞机加油。
空中加油机本身要有较大的载油量，所以一般都是由大型运输机或重型轰炸机改装而成。
‘贰’ 什么是空中加油机
飞机家族中有一种飞机叫空中加油机。这种飞机的出现和加油技术的发展，使得作战飞机的航程增大，活动范围扩大。现在，飞机在空中停留时间的长短，航程的远近，燃料已经不是问题，主要看飞行员的体力能不能承受长时间、远距离的飞行。
1986年4月15日，美国袭击利比亚，动用飞机200多架，其中24架F-Ⅲ，歼击轰炸机是从英国基地起飞的。由于法国和西班牙等国家不同意借路过境，美国的轰炸机只能绕道，总共约飞行10380公里，中间没有着陆的地方。这次袭击完成后，飞机不停留地又飞回了基地，全靠了空中能够加油。美国出动了30架空中加油机，在空中加了4次油。
全世界各个国家的空中加油机加起来，现在已经有1000多架。许多是用运输机和轰炸机改装的，有一些是专门设计研制的。最先进的一种增程加油机，最大的载油量是160吨，最大加油速度是每分钟4.5吨。
现代科学技术已经解决了空中加油的自动对接、自动流油和自动断油。但是，使得加油机和被加油的飞机保持相对高度，同一航向，同一速度，协调角度位置等，仍然要依靠飞行员的飞行技术。自动化，高技术，都要求使用的人具备相应的高素质。
‘叁’ 空中加油机在空中加油有哪些步骤
空中加油是一个复杂的过程，加油程序一般有四个阶段。
会合。空中加油两机会合有四种方式。一是同航线会合，就是加油机和受油机在同一航线上的某处进行会合；
二是定时会合，要求加油机和受油机定出加油协调要求和特定会合时间，按时在指定空域会合；
三是对飞会合，就是两架飞机正面飞行，相互靠拢，然后受油机按加油机前进方向作180度转弯，把航向转到加油机方向，并在前方约5公里处做好加油准备；
四是待机会合，就是由空中预警机与加油机、受油机进行通信联络，并向加油机发出航向和速度指令，同时引导受油机与加油机会合，直到受油机飞行员能用雷达或目视发现加油机为止，然后，受油机再进入受油位置。无论采用何种会合方式，受油机均应比加油机高度低60米。
对接。对接是空中加油的一个关键环节，必须严格按照技术要求和操作程序进行。受油机带弹时，应采取严格的安全措施。受油机带有射击武器时，尤应注意安全，除加油和通话开关外，飞行员不得触及其他电子开关。
加油。加油时装在吊舱内的燃油泵将加油箱内的燃油经输油管输往受油机各油箱，加油机上的加油控制板能随时将输出的油量以及加油压力和其他加油附件的工作情况显示出来。
受油机上各油箱的附件情况也在一定位置上显示出来。加油时，受油机与加油机的高度、速度、相对位置都必须严格保持不变。当受油机加进一部分燃油后，飞机重量就会增加，而加油机重量又会减轻，两机必须随时调整飞机的速度和姿态，以保证顺利实施加油。
解散。解散是加油的最后一个程序，受油机受油完毕后，各油箱加油开关自动关闭，加油结束信号灯亮，受油机减速脱离退出加油。加油机由于加油管中燃油停止流动，由吊舱的相应机构控制油泵停止工作，并在座舱的加油控制板上显示，由传动机构收回加油管。
‘肆’ 空中加油机加油的步骤是怎样的
空中加油是一个复杂的过程,加油程序一般有四个阶段?
会合?空中加油两机会合有四种方式?一是同航线会合,就是加油机和受油机在同一航线上的某处进行会合;
二是定时会合,要求加油机和受油机定出加油协调要求和特定会合时间,按时在指定空域会合;
三是对飞会合,就是两架飞机正面飞行,相互靠拢,然后受油机按加油机前进方向作180度转弯,把航向转到加油机方向,并在前方约5公里处做好加油准备;
四是待机会合,就是由空中预警机与加油机?受油机进行通信联络,并向加油机发出航向和速度指令,同时引导受油机与加油机会合,直到受油机飞行员能用雷达或目视发现加油机为止,然后,受油机再进入受油位置?无论采用何种会合方式,受油机均应比加油机高度低60米?
对接?对接是空中加油的一个关键环节,必须严格按照技术要求和操作程序进行?受油机带弹时,应采取严格的安全措施?受油机带有射击武器时,尤应注意安全,除加油和通话开关外,飞行员不得触及其他电子开关?
加油?加油时装在吊舱内的燃油泵将加油箱内的燃油经输油管输往受油机各油箱,加油机上的加油控制板能随时将输出的油量以及加油压力和其他加油附件的工作情况显示出来?
受油机上各油箱的附件情况也在一定位置上显示出来?加油时,受油机与加油机的高度?速度?相对位置都必须严格保持不变?当受油机加进一部分燃油后,飞机重量就会增加,而加油机重量又会减轻,两机必须随时调整飞机的速度和姿态,以保证顺利实施加油?
解散?解散是加油的最后一个程序,受油机受油完毕后,各油箱加油开关自动关闭,加油结束信号灯亮,受油机减速脱离退出加油?加油机由于加油管中燃油停止流动,由吊舱的相应机构控制油泵停止工作,并在座舱的加油控制板上显示,由传动机构收回加油管?
‘伍’ 空中加油的程序有哪些
空中加油是一个复杂的过程，加油程序一般有四个阶段。
会合
空中加油两机会合有四种方式。
一是同航线会合，就是加油机和受油机在同一航线上的某处进行会合。
二是定时会合，要求加油机和受油机定出加油协调要求和特定会合时间，按时在空中指定空域会合。
三是对飞会合，就是两架飞机正面飞行，相互靠拢，然后受油机按加油机前进方向作180度转弯，把航向转到加油机方向，并在前方约5千米处做好加油准备。
四是待机会合，就是由空中预警机与加油机、受油机进行通信联络，并向加油机发出航向和速度指令，同时引导受油机与加油机会合，直到受油机飞行员能用雷达或目视发现加油机为止，然后，受油机再进入受油位置。无论采用何种会合方式，受油机均应比加油机高度低60米。
对接
对接是空中加油的一个关键环节，必须严格按照技术要求和操作程序进行。受油机带弹时，应采取严格的安全措施。受油机带有射击武器时，尤应注意安全，除加油和通话开关外，飞行员不得触及其他电子开关。
加油
加油时装在吊舱内的燃油泵将加油箱内的燃油经输油管输往受油机各油箱，加油机上的加油控制板能随时将输出的油量以及加油压力和其他加油附件的工作情况显示出来。受油机上各油箱的附件情况也在一定位置上显示出来。
加油时，受油机与加油机的高度、速度、相对位置都必须严格保持不变。当受油机加进一部分燃油后，飞机重量就会增加，而加油机重量又会减轻，两机必须随时调整飞机的速度和姿态，以保证顺利实施加油。
解散
解散是加油的最后一个程序，受油机受油完毕后，各油箱加油开关自动关闭，加油结束信号灯亮，受油机减速脱离退出加油。加油机由于加油管中燃油停止流动，由吊舱的相应机构控制油泵停止工作，并在座舱的加油控制板上显示，由传动机构收回加油管。
设施
加油机的机身下层机舱全为油箱，上层机舱可装载人员、物资。故其任务航程中除执行加油任务外，并兼任运输机执行运输任务。
虽不论空中加油机是采用上述任一种的空中加油设备或作业方式，现代化的空中加油作业仍然需要飞行员正确且细心的操作，需要加油机与受油机的配合协调，才能安全完成加油任务。
空中加油技术的运用，改变了以往人们只能从战机的内载油量、航程来确定其执行任务种类的传统观念，使人们对空中加油机支援战机的作战能力有了新的认识，空中加油技术在未来的战争中仍将发挥其重要的作用。
至目前为止，发展成熟的空中加油技术可分为下述三项。
其一，软管-浮锚式。软管式空中加油设备亦称为软管-浮锚式加油系统，是英国空中加油有限公司在继承前人经验的基础上所研发出来的，于1949年问世。
采用此种方式进行空中加油，受油机的设备非常简单，只要在机首或机翼前缘装一根固定的或可伸缩的受油管即可。而加油机的加油设备则由绞盘、一条22至30米长的软管和一个漏斗式浮锚所组成。浮锚呈漏斗状，且重量轻，上面装有机械自锁机构。当受油管伸进浮锚后，浮锚上的机构自动锁紧受油管口使之与输油软管相衔接，软管则由绞盘控制放出和回收。
实际的加油过程是：在空中加油时，加油机内的操作人员将软管放出机外，软管下的黄褐色信号灯闪亮。
受油机的飞行员收到准备妥当的信号后，便调整自己的航空器位置将受油管放入浮锚内，只要自锁机构锁紧完成衔接后，燃油便自动输送至受油机。由于受油机与加油机的速度差及高度差都有严格的规定，因此受油机飞行员的操纵动作必须十分稳定准确。
若加油过程一切正常，黄褐色信号灯就会自动熄灭，若遇到紧急情形时红色警告灯就会闪亮，告诉受油机的飞行员进行位置调整。
加油作业结束后受油机将减速，当加油机与受油机的速度差达到一定数值时，在张力作用下，输油软管和受油管就会自动脱离，燃油输送自动切断，然后受油机和加油机的距离和高度差逐渐拉大，受油机到达安全距离后再向另一侧滚转自加油作业编队脱离，而加油机就可继续给下一架战机加油或是回收加油软管。
其二，软管-浮锚式。加油系统经过逐步改进，运作性能不断提高，其优点是一架大型加油机上可装置数套加油设备，可以同时给几架战机加油。由于加油机与受油机存在相对运动，采用具有柔性的软管衔接安全性好。
缺点是对大气乱流相当敏感，衔接时比较困难，对飞行员的操作技术要求高；其次是输油速度慢，约为每分钟1500升左右，因此给大型军机加油时需要较长的作业时间。
目前美国海军与英国海空军军用航空器采用此种方式执行空军加油任务，操作机种有洛马公司的S-3B、洛马公司的KC-130、波音公司的707-200。
第三，飞桁式伸缩桁杆式。飞桁式伸缩桁杆式空中加油设备亦称“飞桁”式加油装置，也称为硬式加油设备（与软管-浮锚式加油相对应），由美国波音飞机公司所研发成功，紧随在英国的软管式加油设备之后，于1949年12月开始使用。
加油机的尾部结构装有一具由两截可伸缩的刚性伸缩管所组成的加油桁杆与操作人员控制舱，其结构与机尾结构合而为一，在控制舱的操作人员是在机上趴着操作的。
加油桁杆平时为收起状态，进行空中加油作业时将其伸出。在加油桁杆的中间装有V形操作面，后缘间的夹角约130度左右，V形操作面的作用类似于航空器的升降舵，操纵它可使加油桁杆在一定范围内移动。
受油机欲加油时须参考加油机机腹之黄色参考线，及加油机操作员指示调整速度及位置。在进行空中加油作业时，加油机上的操作员通过信号指挥受油机接近已伸出的加油桁杆。
当两机之间的距离很近时，相对位置保持不变，然后操纵V形操作面小翼，并通过加油桁杆的长短伸缩，到达适当位置后使之与受油机上的受油管衔接。
由于有加油员的操作，所以使用飞桁式的空中加油设备时，受油机飞行员的操作相对于使用软管-浮锚式空中加油设备时要更容易些。一旦两者衔接好，加油桁杆便自动锁定开始给受油机输送燃油。
加油作业完毕后的两机分离，可由飞行员控制，受油机的速度可放慢或是加油机的飞行速度提高，使加油桁杆自动开锁，燃油输送自动切断，两机于是自加油作业编队脱离。
第四，混合式。美国空军为波音公司的KC-135系列的加油桁杆尾端发展一套漏斗式浮锚加油软管改装套件，视任务性质（受油机受油系统）加装。波音公司的KC-10于设计时即考虑任务性质，于机尾加油桁结构处装置了两套管线。